*Bài viết được thực hiện dưới góc nhìn của Adrian Newey trong thời gian khi ông còn làm việc tại Red Bull.
Bạn không thể quyết định khi nào bạn chào đời, vì vậy tôi cũng chẳng có gì để phàn nàn về "thời" của mình. Nhưng khi nhìn lại, thập niên 70 có vẻ là một khoảng thời gian tuyệt vời để làm việc ở F1, khi ngoại thất xe tiến hóa từ hình dạng điếu xì gà đến vô số hình thù đa dạng. Có rất ít giới hạn về luật lệ đối với đua xe tại thời điểm đó, vì vậy bạn có rất nhiều sự tự do để sáng tạo, nhưng nguồn lực cho việc nghiên cứu lúc đó lại quá nghèo nàn.
Những nguồn cảm hứng cho tôi trước hết là Colin Chapman, vì quá rõ ràng rằng ông ấy là một nhà thiết kế cực kì quan trọng đối với F1, và cũng là do cha tôi sở hữu ba chiếc Lotus Elan, trong đó có hai chiếc là được hoàn thiện từ "bộ kit" (một số hãng xe bán xe theo bộ kit gồm bộ ngoại thất và khung xe, cho phép người mua tự lắp đặt động cơ, bộ truyền động và các phụ tùng vận hành xe khác theo ý muốn). Rồi khi lớn hơn một tí, tôi trở nên hứng thú với Chaparral và Jim Hall. Thật thú vị khi nhiều thứ bây giờ được xem là chuyện bình thường ở F1 lại được phổ cập đầu tiên ở phân khúc xe đua sức bền: khung xe liền khối (monocoque) và phanh đĩa từ chiếc Jaguar D-Type, cánh gió từ những chiếc Chaparral, cả ý tưởng "fan car" và hệ thống phun xăng nữa. Đến tận ngày nay, các đội đua vẫn chưa đủ lớn để được xem như một viện kĩ thuật, vì vậy chúng ta vẫn cứ "sao chép" và dùng bất cứ thứ gì sẵn có. Đó là một trong ít những điều không hề thay đổi về môn thể thao này.
Ở thời của tôi, năng lực tính toán là sự phát triển lớn nhất đối với thiết kế xe đua. Khi tôi mới bắt đầu, hầm gió (wind tunnel) đã được sử dụng nhưng các đội đua lại không có ngân sách để tận dụng tối đa chúng hay thuê một nhà khí động học (aerodynamicist). Khi tôi mới gia nhập đội Fittipaldi - ngay sau khi tốt nghiệp đại học vào năm 1980, tôi tham gia với chức danh "kỹ sư khí động học cấp thấp", mà thật ra đó cũng là vị trí "kỹ sư khí động học cấp cao" luôn! Thật kinh ngạc khi ta nhìn vào hiện tại. Việc năng lực tính toán phát triển đã cho thấy một số tín hiệu vào cuối những năm 80, nhưng trong thực tế chúng chỉ thực sự phát huy hiệu quả vào những năm nửa cuối thập niên 90. Điều đó được phản ánh phần nào qua số lượng nhân viên của một đội đua. Tầm vóc của một đội đua lúc bấy giờ bị giới hạn bởi tiềm lực tài chính, như ở Leyton House cuối những năm 80, chúng tôi có khoảng 50 người, còn những đội lớn như Ferrari, McLaren hay Williams có từ 100 đến 150 người. Đó không hẳn là vấn đề ngân sách, mà là, khi không có đủ những công cụ mô phỏng thì có thêm nhân lực cũng chẳng ích gì. Một khi bạn có cả năng lực tính toán và ngân sách rộng rãi thì bầu trời là giới hạn duy nhất. Bạn có thể đi sâu vào chi tiết trong mọi khía cạnh và tự tin rằng công sức bỏ ra sẽ được đền đáp thỏa đáng.
Ở thời của tôi, năng lực tính toán là sự phát triển lớn nhất đối với thiết kế xe đua.
Adrian Newey
Ai cũng biết là tôi vẫn dùng bảng vẽ tay, nhưng đó chỉ là một công cụ mà tôi quen thuộc. Bất kể đó là bảng vẽ tay hay CAD - đó cũng chỉ là phương tiện để bạn truyền tải suy nghĩ trong đầu thành một thứ gì đó để phát triển. Bằng kinh nghiệm và - có lẽ - là năng khiếu, tôi giỏi trong việc hình dung một thứ gì đó trong đầu dưới dạng 3D, rồi phát triển chúng dưới dạng 2D trên bảng vẽ.
Tôi thường được hỏi rằng liệu những nét riêng và những phát kiến lớn đã bị bóp nghẹt trong thời hiện đại rồi phải không. Câu trả lời của tôi là: ngày nay nó khác. Những thay đổi lớn về ngoại thất - hình dáng khung gầm và vỏ xe, cấu hình động cơ và số lượng xi lanh - và vâng, điều đó đúng: những chiếc xe hiện đại trông hao hao giống nhau và đó là hệ quả của các quy định và sự hội tụ (trong thiết kế). Tuy nhiên những chiếc xe này vẫn có nhiều điểm độc đáo, chỉ là chúng bị giới hạn trong phạm vi nhỏ hơn. Khi luật lệ ngày càng chặt chẽ, bạn bị dồn vào những phạm vi nhỏ, nhưng đồng thời các công cụ vẫn tiếp tục phát triển để cho phép bạn khám phá không gian bé nhỏ ấy kĩ lưỡng hơn. Vì thế tôi chỉ thấy khác biệt chứ không hẳn là kém thú vị hơn. Giống như việc so sánh một chiếc Spitfire với một chiến đấu cơ phản lực hiện đại vậy.
Dù vậy, tôi vẫn muốn quy định cởi mở hơn. Có hai lí do khiến luật lệ phải trở nên chặt chẽ. Một là kiểm soát chi phí, và điều thứ hai - vốn không bao giờ được thừa nhận công khai nhưng chắc chắn là một yếu tố - đó là nỗi lo một đội đua sẽ khai thác những "kẽ hở" quy định triệt để hơn hẳn những đội khác và nếu làm đúng, họ sẽ bỏ xa những đội còn lại (trường hợp bộ khuếch tán kép của đội Brawn GP năm 2009 là một ví dụ). Với việc trần chi (cost cap) đã được áp dụng để lo cho vế đầu tiên, có ít người cho rằng nên nới lỏng các quy định để cho phép sự sáng tạo. Tất nhiên, điều đó vẫn đi kèm với nỗi lo rằng sẽ có một đội thống trị "một mình một ngựa". Nhưng kể cả khi các quy định đã rất chặt chẽ, điều đó vẫn có thể xảy ra! Và hãy nhớ rằng kể từ lúc giới hạn chi tiêu ra đời, thứ tự cạnh tranh vẫn chưa thực sự thay đổi, và điều đó khiến bạn đặt câu hỏi rằng luật chi tiêu thực sự đã làm được những gì.
Tôi nghĩ cố gắng kiểm soát một cuộc chạy đua vũ trang thì cũng tốt thôi, nhưng tôi nghĩ cách làm thì chưa đúng. Mức trần chi có nhiều điểm thiếu sót, vài khía cạnh trong số đó chưa lập tức rõ ràng ở thời điểm được giới thiệu. Ví dụ, vì đây là giới hạn chi tiêu chứ không phải giới hạn nhân lực, nên chúng ta, với tư cách là một ngành công nghiệp, không thể theo kịp mức độ lạm phát. Vì thế F1 đã rơi khỏi vị thế ngành kĩ thuật được chi trả hậu hĩnh nhất. Nhiều công ty xe điện khởi nghiệp, công ty công nghệ và những phân khúc xe đua khác trong thực tế có mức đãi ngộ tốt hơn F1. Red Bull không đơn độc trong tình trạng mất nhân sự - không phải vào đội đua khác, mà là vào ngành khác. Điều đó cũng áp dụng với việc tuyển dụng sinh viên. Chúng ta không còn mức đãi ngộ cao nhất nữa.
Một số cho rằng F1 là giải đấu của kỹ sư chứ không phải của tay đua. Nhưng nó vốn là thế mà?!?! Dĩ nhiên, nó nên là sự kết hợp, đó là điều khiến F1 nói riêng và đua xe nói chung độc đáo trong giới thể thao. Ngoài đua xe có cúp đua thuyền Mỹ, nhưng hiếm có gì đòi hỏi sự kết hợp giữa con người và máy móc ở một mức độ cao đến thế. Trong F1 luôn tồn tại ba mặt: tay đua, khung xe và hệ thống động lực. Về cốt lõi điều đó chưa bao giờ thay đổi. Tôi bỗng nhớ đến việc ai ai cũng khóc lóc la làng khi Fangio và Moss trên chiếc Mercedes cho mọi người ngửi khói vào năm 1955, hay Lotus với Mario Andretti và Ronnie Peterson năm 1978. Đó giờ vẫn vậy.
Tôi gia nhập Red Bull từ McLaren năm 2006 và bắt đầu với một tờ giấy trắng. Điều đó tựa như những ngày đầu tại Leyton House, nhưng với tài chính dồi dào hơn nhiều. Và tôi cũng đã có nhiều kinh nghiệm. Tôi hi vọng khả năng định hình đội đua và tạo ra môi trường phù hợp kích thích và khuyến khích sự sáng tạo sẽ thu hút những kỹ sư giỏi. Chúng tôi thắng cuộc đua đầu tiên với Sebastian Vettel năm 2009 và cùng Seb vô địch thế giới lần đầu vào năm 2010 - đó là một quãng thời gian tương đối ngắn. Nhưng hai năm đầu kéo dài tưởng như vô tận! Khi mới đến, tôi đã sai lầm khi bắt đội phải chạy trước khi biết bước đi. Có lẽ chiếc RB3 của mùa 2007 quá tham vọng với kinh nghiệm của đội lúc bấy giờ và đó là bài học cho tôi. Tôi thật sự cần đầu tư nhiều thời gian nâng cấp cơ sở hạ tầng hơn là tập trung thiết kế xe. Và đó là điều chúng tôi đã thực hiện vào năm 2008, khi biết rằng chúng tôi sẽ có cơ hội với đợt thay đổi quy định vào năm 2009.
Trong chuỗi bốn chức vô địch liên tiếp từ 2010 đến 2013, trước hết tôi tự hào với việc đã có ý tưởng đúng đắn với chiếc xe năm 2009. Điều đó cực kì quan trọng với bộ luật kỹ thuật mới. Vì khi chiếc xe đầu tiên mà bạn tạo ra tốt về khía cạnh kiến trúc, bạn có thể tiếp tục phát triển từ đó. Còn nếu bạn đi sai hướng và sau một, hai năm phải thay đổi toàn bộ mọi thứ, bạn sẽ luôn trong tình thế bị động. Chiếc RB5 có kiến trúc tốt. Đúng là ban đầu chúng tôi chưa có bộ khuếch tán kép (double diffuser), nhưng một khi gắn tạm vào xe rồi hoàn thiện đúng cách cho mùa 2010, chúng tôi đã có một sản phẩm chất lượng.
Chúng tôi có một cặp bài trùng với Sebastian Vettel và Mark Webber. Giống như mọi tay đua giỏi, mọi thứ chủ yếu dựa vào phản hồi, như Seb có cảm nhận rất tốt về bộ lốp, và việc Pirelli tham gia đã cho Seb nhiều lợi thế, còn Mark rất nhạy cảm với khí động học, vì thế chúng tôi có phản hồi chất lượng ở hai lĩnh vực then chốt.
Khi kỷ nguyên hybrid bắt đầu năm 2014, chúng tôi đã rơi vào thế bất lợi. Để vô địch thay vì giành lấy những chiến thắng lẻ tẻ, bạn cần có tay đua tốt, khung gầm tốt và động cơ tốt - đây là những thành phần quan trọng. Bạn vẫn có thể vô địch dù một trong ba yếu tố kể trên không phải là tốt nhất, nhưng nếu một mắt xích quá yếu thì vô địch là bất khả thi. Thực tế là bộ hệ thống động lực hybrid của Renault quá yếu khiến chúng tôi gần như không có cơ hội. Đó là một khoảng thời gian tồi tệ. Đến giữa năm 2014, việc chúng tôi bị bỏ lại phía sau đã quá rõ ràng, nhưng cũng rõ ràng không kém là việc các sếp ở Renault không hề thể hiện quyết tâm cải thiện tình hình. Có ít năm - 2014 và 2016 - khi chúng tôi sở hữu một chiếc xe rất tốt nhưng lại không thể thể hiện được tiềm năng đó.
Chúng tôi có một cặp bài trùng ở Sebastian Vettel và Mark Webber.
Adrian Newey
Chiếc xe lại thay đổi vào năm 2022. Thật buồn khi chúng trở nên quá to và quá nặng. Trong buổi ăn mừng kỉ niệm 20 năm, chúng tôi đã đặt chiếc RB1 cạnh chiếc RB20, và chiếc RB1 trông như một chiếc F3. Hồi đó trông nó đã to lắm rồi. F1 luôn có thói quen phổ biến những thứ thịnh hành trên xe thương mại. Bây giờ xe thương mại cũng trở nên to và nặng hơn, và trên hành trình "xanh hóa", chúng ta đích thị đang đi ngược đường. Mọi người có thể tranh luận về việc năng lượng nên đến từ đâu - pin, xăng dầu hay khí hydro - nhưng cách tốt nhất để "xanh hóa" là dùng ít năng lượng lại và cái việc xe to với nặng hơn sẽ tiêu thụ nhiều năng lượng hơn. Đơn giản thế thôi mà.
Cá nhân tôi thấy rằng chúng ta nên tạo ra những chiếc xe nhỏ gọn hơn, nhẹ hơn với hiệu quả khí động học cao hơn. Có lẽ sau khi chúng ta thực hiện được điều đó, nó sẽ phổ biến mong muốn thúc đẩy thị trường xe thương mại hướng đến những chiếc xe nhỏ và nhẹ hơn.
Chúng tôi đã đặt chiếc RB1 cạnh chiếc RB20, và chiếc RB1 trông như một chiếc F3.
Adrian Newey
Chúng ta sẽ lại đối mặt với những thay đổi lớn khác vào năm 2026. Chúng ta đã nắm được ít nguyên lí cơ bản mà FIA muốn đạt được, với mong muốn ban đầu là đạt được tỉ lệ công suất chia đều 50-50 cho xăng và điện. Việc đó có phải hướng đi đúng đắn hay không thì bây giờ tôi chưa nên ý kiến. Hiện tại đang có phong trào kêu gọi khiến cho xe giảm ít cân, nhưng thực tế là hệ thống động lực quá nặng, vì vậy chúng ta chỉ có thể cố gắng thôi. Cùng với đó là lời kêu gọi khiến cho xe trở nên hiệu quả hơn về mặt khí động học, và tôi hoàn toàn ủng hộ điều này. Tuy nhiên với tư cách một ngành nghề, bộ môn đua xe của chúng ta cùng vướng vào một vấn đề chung cùng với ngành công nghiệp xe hơi: chúng ta phải làm việc theo những quy định ràng buộc đã được đề ra. Nhìn chung, mục tiêu là phải loại bỏ hoàn toàn phát thải ở ống xả, vào thời điểm nào thì chưa rõ, bởi thời hạn đặt ra cứ liên tục thay đổi. Tôi thấy vấn đề này nó sai sai. Còn đây là hướng tiếp cận theo ý kiến riêng của tôi, chúng ta muốn xe cộ ít gây hại cho Trái Đất hơn, đây là những gì cần làm: liệt kê ra thiệt hại mà Trái Đất phải chịu, thiết lập các tiêu chuẩn và vào việc - thay cho việc loại bỏ phát thải hoàn toàn, vốn đồng nghĩa với việc chỉ sử dụng pin hay khí hydro, mà cả 2 loại năng lượng này hiện tại chưa thể đạt được mức hiệu năng mà đua xe ở cấp độ Grand Prix yêu cầu.
Nếu chính quyền vẫn khăng khăng với phương án loại bỏ hoàn toàn khí thải, điều đó sẽ khiến động cơ đốt trong gặp nguy. Nhưng nếu bạn theo phương án net zero thì điều đó lại mở ra vô vàn khả năng. Nhiên liệu sinh học và nhiên liệu tổng hợp là những ý tưởng thú vị đang được phát triển. Còn liệu giá cả của chúng có trở nên cạnh tranh hay không thì chúng ta vẫn chưa rõ. Nhưng nếu cứ khăng khăng với việc loại bỏ phát thải ở ống xả thì chúng ta không thể thực hiện những điều này.
Nhưng nếu bạn theo phương án net zero thì điều đó lại mở ra vô vàn khả năng.
Adrian Newey
FIA dường như bị ảnh hưởng bởi số ít hãng xe, với hi vọng có thể làm hài lòng họ và đồng thời thu hút những hãng xe khác. Với việc Audi tham gia vào năm 2026, tôi nghĩ chiến lược này có vẻ đã thành công phần nào, nhưng tôi lại không chắc rằng việc này đáng để thỏa hiệp với những thứ có thể đạt được. Thực tế là, các hãng xe đến rồi đi, trừ Ferrari. Các đội đua, và hình ảnh của môn thể thao này trong mắt công chúng chính là yếu tố cốt lõi. Vì thế, điều quan trọng là chúng ta phải tạo ra được một màn trình diễn tốt, và kèm theo đó, là sự sáng tạo được tưởng thưởng xứng đáng. Nếu ta nhìn sang Indycar, với số lượng hãng xe tham gia đến tận giữa những năm 90, đó là một giải đấu rất có tiếng, thậm chí có lúc ngang ngửa F1. Nhưng nó đã trượt vào thể thức one-make và đánh mất danh tiếng.
Về tương lai của bản thân, F1 vẫn thôi thúc tôi thức dậy mỗi sáng. Kể từ năm 2014 khi chúng tôi ở trong hoàn cảnh không được tốt lắm, chúng tôi đầu tư vào những dự án khác mà kết quả đã cho ra chính là chiếc Aston Martin Valkyrie và sự thành lập của Red Bull Advanced Technologies, nơi đã sản sinh ra nhiều dự án khác, mà lớn nhất trong số đó chính là dự án chiếc xe trackday RB17, nên là tôi đã chia thời gian của mình ra cho nó và F1. Trong tuần đua, tôi chỉ tập trung vào F1 và tôi thấy việc này có ích trong việc tôi có thể đem những gì học hỏi được từ F1 về nhà máy. Sự đa dạng đó giúp tôi duy trì sự hứng thú. Tôi vẫn còn thích đua lắm.
Bạn sẽ thắc mắc rằng còn thành tựu nào để tôi gặt hái không? Chắc không còn đâu. Thêm vài con số cũng chỉ mang tính tham khảo thôi, nhưng đó chưa bao giờ là động lực. Động lực chính đó là tôi muốn làm việc với tư cách một nhà thiết kế trong bộ môn đua xe, lý tưởng hơn nữa thì làm việc ở F1 ở một mức độ nào đó, từ khoảng năm tôi 10 tuổi. Tôi thật may mắn khi điều đó thành hiện thực và đến giờ tôi vẫn trân trọng điều đó.
Về những gì sắp tới, tôi sẽ không cố đoán trước tương lai. Tôi tận hưởng quãng thời gian tại Red Bull - nơi tôi đã hiện diện ngay từ đầu. Quá trình chúng tôi phát triển đội ngũ kĩ thuật thật thõa mãn khi ta nhìn vào sự xuất sắc trong công việc của họ.
Và bạn cũng sẽ hỏi tại sao tôi không chuyển đổi vai trò của mình từ một kẻ bẻ luật trở thành kẻ ra luật và góp phần xây dựng những quy định? Tôi nghe câu hỏi này cũng nhiều rồi. Tôi cần một sự thay đổi triệt để khỏi cái xu hướng quy định quá mức của hiện tại - và vấn đề này có vẻ chỉ tiến triển theo hướng tệ hơn thôi.