Sau đợt chạy thử tại Barcelona, câu hỏi đầu tiên đặt ra là liệu việc giữ bí mật đến mức ấy có thực sự cần thiết. Tất nhiên, việc tổ chức đợt kiểm tra mùa đông "chính thức" tại Bahrain là quan trọng, và vì lý do thương mại, chỉ sự kiện đó mới được mang danh xưng này. Thế nhưng, nỗi sợ về một kịch bản tồi tệ lặp lại như năm 2014 đã chứng minh là không có cơ sở.
Williams vắng mặt, Audi gặp phải một vài trục trặc ban đầu với tư cách là tân binh, và đúng là đã có cờ đỏ xuất hiện, nhưng đó là điều hoàn toàn bình thường khi bắt đầu một kỷ nguyên mới. Đây chắc chắn không phải một thảm họa. Thậm chí, có thể lập luận ngược lại: thật đáng khen ngợi khi hầu hết các đội đua đã khởi đầu đầy hiệu quả sau kỳ nghỉ đông ngắn ngủi và trước một cuộc đại tu kỹ thuật lớn nhất trong nhiều thập kỷ.
Việc đợt chạy thử được tổ chức kín đồng nghĩa với việc chỉ có một số lượng hình ảnh hạn chế được lọt ra ngoài, và chúng đã qua kiểm duyệt gắt gao. Các đội đua và F1 chỉ chia sẻ chính xác những gì họ muốn, nghĩa là để có một bức tranh toàn cảnh hơn, chúng ta phải đợi tới Bahrain.
Bên cạnh đó, luôn có một lưu ý trước mỗi mùa giải: đây chỉ là những phiên bản đầu tiên của các mẫu xe mới, và vô số cải tiến sẽ tiếp tục được thực hiện trước chặng đua mở màn. Đặc biệt là dưới bộ quy định mới này, tốc độ phát triển sẽ cực kỳ nhanh, đồng nghĩa với việc "các bản base" này không thể nói lên toàn bộ câu chuyện.
Dẫu vậy, những ấn tượng đầu tiên luôn rất thú vị. Trong quá trình chuẩn bị cho năm 2026, nhiều giám đốc kỹ thuật từng cho rằng các quy định mới sẽ khá cứng nhắc và ít không gian để sáng tạo, nhưng Adrian Newey đã phần nào thay đổi quan điểm đó vào năm ngoái.
Mọi thứ cũng giống hệt như năm 2022 thôi. Lần đầu khi nhìn vào bộ luật 2026, phản ứng đầu tiên của tôi là: Chúa ơi, chẳng còn đất để diễn. Nhưng rồi khi bạn bắt đầu đi sâu vào từng chi tiết, sẽ có những kẽ hở linh hoạt để khai thác. Tất nhiên, tôi luôn muốn nhiều hơn nữa, nhưng thực tế là vẫn có một sự linh hoạt nhất định.
Adrian Newey - Trưởng đội kiêm Đối tác Kỹ thuật Quản lý của Aston Martin
Những hình ảnh đầu tiên của dàn xe 2026 đã xác nhận những lời nói đó, mà tiêu biểu nhất chính là tác phẩm của Newey. Mặc dù nhìn thoáng qua, các ý tưởng tổng thể có vẻ không khác biệt quá lớn, nhưng những điểm khác biệt ấy sẽ trở nên cực kỳ rõ ràng khi chúng ta quan sát kỹ hơn một chút.
Cánh trước: Cuộc chơi với khí động học chủ động và hiệu ứng "outwash"?
FIA đã dành rất nhiều công sức cho cánh trước nhằm hạn chế hiệu ứng outwash (đẩy luồng khí bẩn ra ngoài), nhưng các đội đua F1 vẫn sở hữu một không gian thiết kế đáng kể. Điều này đã sớm lộ rõ qua những khác biệt trong việc lựa chọn khí động học chủ động (active aerodynamics) giữa các đội.
Hầu hết các đội đều gắn mũi xe vào phần tử chính (main element) của cánh trước, cho phép phần tử thứ hai và thứ ba theo quy định có thể hạ phẳng xuống trên các đoạn thẳng. Tuy nhiên, Aston Martin và Mercedes lại vận hành một cấu hình khác tại Barcelona. Cả hai đội này đều gắn trụ mũi xe vào phần tử thứ hai, nghĩa là chỉ có phần tử trên cùng là tự do di chuyển như một thành phần khí động học chủ động. Theo quy định, cả hai phần tử đều có thể chuyển động: một phần tử dịch chuyển 60 mm và phần tử còn lại là 30 mm.
Bằng việc gắn mũi xe vào phần tử thứ hai, về lý thuyết, các đội này đã hy sinh một phần sự linh hoạt đó. Nhưng ngay cả khi như vậy, vẫn có vài lý do đằng sau lựa chọn này. Thứ nhất, nó cho phép phần cấu trúc của mũi xe ngắn hơn đôi chút so với các đối thủ - nơi mà phần tử thứ hai có thể hạ phẳng. Thứ hai, việc gắn vào phần tử thứ hai dường như mang lại nhiều tự do thiết kế hơn cho mặt phẳng chính (main plane), điều có thể thấy rõ qua hình dáng cánh gió của Aston Martin.
Các đội cũng đưa ra gợi ý rằng, những lựa chọn về khí động học chủ động liên quan chặt chẽ đến mức đưa ra downforce cho từng đường đua. Chưa chắc đây đã là thiết kế chính thức được sử dụng tại Melbourne, chưa nói đến phần còn lại của mùa giải. Năm ngoái, một vài đội đã có thể điều chỉnh mũi xe mà không cần thực hiện lại bài kiểm tra va chạm (crash test), điều này về lý thuyết tạo ra nhiều không gian hơn để thử nghiệm chính những khía cạnh này.
Một chi tiết khác là một số đội có một khe hở nhỏ trên mũi xe. Trên chiếc Mercedes, lỗ này có thể được nhìn thấy giữa logo Akkodis và SAP. Nó cung cấp lối tiếp cận cho cơ chế điều chỉnh cánh tà (flap), ví dụ như trong các lần dừng thay lốp. Với hệ thống này, việc điều chỉnh diễn ra đồng thời ở cả hai bên, thay vì cách làm cũ - điều chỉnh ở phía ngoài cánh gió - nơi cả hai bên phải được chỉnh tay thủ công. Một lỗ tương tự cũng xuất hiện trên xe của Red Bull và McLaren, trong khi chiếc Ferrari SF-26 hiện tại vẫn chưa có chi tiết này.
Ngoài ra còn có những khác biệt ban đầu trong thiết kế cánh gió. Tất cả các đội đều có một đường hầm tạo xoáy (vortex tunnel) khá tiêu chuẩn ở cả hai bên, mặc dù có khá nhiều biến thể. Thậm chí còn có những khác biệt rõ rệt hơn trong cách các đội cố gắng tạo ra hiệu ứng outwash - liên quan đến yếu tố gây nhiễu động từ lốp trước. Như đã đề cập, đó không phải là ý đồ của FIA, nhưng khi so sánh tất cả các cánh trước, có thể thấy rõ các đội đang cố gắng khai thác tối đa những kẽ hở trong phạm vi cho phép.
Đa số các đội - như trên chiếc McLaren mới, đã thêm một vây (fin) khá ngang vào tấm ốp đầu cánh (endplate). Nếu luồng khí nhiễu động từ lốp xe tràn vào bên trong, nó sẽ phá hỏng luồng khí đi tới sàn xe và phần còn lại của chiếc xe. Các đội cố gắng đẩy luồng khí này ra ngoài hết mức có thể, và các vây này đóng một phần vai trò đó. Vây của McLaren còn hướng xuống dưới, tạo ra một hiệu ứng downwash (đẩy luồng khí xuống) nhẹ dọc theo dòng chảy.
Hệ thống treo trước: Ưu thế của Pushrod và những thiết kế cực đoan
Tại Aston Martin, một chiếc "vây" (fin) như vậy vẫn chưa xuất hiện trong những vòng chạy đầu tiên tại Catalunya, nhưng siêu phẩm của Newey trông vẫn cực kỳ đột phá ở nhiều khía cạnh khác. Điều này thể hiện rõ ở phần mũi xe tương đối rộng rồi dần thu hẹp lại - một khu vực khác mà các mẫu xe 2026 đang có sự khác biệt đáng kể.
Điều tương tự cũng xảy ra khi quan sát hệ thống treo trước (front suspension). Có một xu hướng chung rõ rệt: hầu hết các đội đã quay trở lại với hệ thống treo pushrod (thanh đẩy). Dưới bộ quy định cũ, hệ thống pullrod (thanh kéo) ở phía trước từng là giải pháp phổ biến nhất với Red Bull và McLaren, những người dẫn đầu xu hướng.
Hệ thống treo pushrod và pullrod đều có những ưu và nhược điểm riêng. Với pullrod, các bộ phận treo bên trong được đặt thấp hơn, giúp hạ thấp trọng tâm xe hơn một chút. Với pushrod, các thành phần này nằm cao hơn, giúp các thợ máy dễ dàng tiếp cận và thao tác hơn.
Ngoài ra, như James Key đã giải thích gần đây, pushrod về lý thuyết có thể nhẹ hơn một chút - một "tác dụng phụ" đáng mừng đối với một vài đội đua, trong bối cảnh mức trọng lượng tối thiểu cho năm 2026 là khá tham vọng. Tuy nhiên, sự lựa chọn giữa pushrod và pullrod chủ yếu mang lại những hệ quả về khí động học, và đó mới là yếu tố quyết định cuối cùng.
Dưới bộ quy định trước đây, hầu hết các đội cho rằng pullrod phù hợp hơn để dẫn hướng luồng không khí tối ưu nhất vào các đường hầm dưới sàn xe (floor tunnels). Nhưng với bộ luật mới ít phụ thuộc vào hiệu ứng mặt đất (ground effect) hơn, sự đánh đổi này đã thay đổi trong mối tương tác với cánh trước mới. Hiện tại chỉ có Alpine và Cadillac lựa chọn hệ thống treo trước pullrod. Đáng chú ý là, đội đua có trụ sở tại Enstone (Alpine) còn từng cố tình đánh lạc hướng dư luận bằng điều ngược lại trong buổi lễ ra mắt.
Bên cạnh lựa chọn đó, các đội đang thử nghiệm mức độ anti-dive (chống chúi mũi khi phanh) ở các cấp độ khác nhau. McLaren vốn đã nổi tiếng với việc đẩy yếu tố này lên mức cực đoan vào năm ngoái và năm nay cũng không ngoại lệ. Điều này có thể thấy rõ qua sự chênh lệch độ cao giữa điểm gắn (pickup point) phía trước và chân treo phía sau, và McLaren rõ ràng không đơn độc trong hướng đi này.
Dựa trên những hình ảnh đầu tiên của chiếc xe mới của Aston Martin, tác phẩm của Newey còn đẩy yếu tố này lên "một level mới". Điểm gắn của chân treo trước được đặt cao nhất có thể, trong khi chân sau nằm ở vị trí thấp nhất. Điều này không chỉ tạo ra hiệu ứng anti-dive kể trên mà còn ảnh hưởng đến luồng không khí hướng về các khu vực thấp hơn của xe - điều mà nếu ai đã hiểu Newey, thì chắc chắn đó là một cân nhắc then chốt khác của ông.
Sidepods: Những biến thể đầu tiên trên đường đua
Tiến về phía sau, một chi tiết gợi nhớ đến các tấm lái gió (bargeboard) từ những kỷ nguyên F1 trước đây đã quay trở lại, dù lần này FIA hướng tới một công năng hoàn toàn khác với các mảng lệch hướng bên hông (hay wakeboard). Trong khi trước đây các đội sử dụng các thành phần này chủ yếu để tạo hiệu ứng outwash, thì cơ quan quản lý hiện muốn dùng chúng để giảm thiểu tối đa luồng khí bẩn (dirty air).
Vì lý do đó, chúng được thiết kế như các thiết bị tạo hiệu ứng inwash (đẩy luồng khí vào trong). Tuy nhiên, những hình ảnh đầu tiên cho thấy rõ ràng các đội đang cố gắng ngăn chặn điều đó hết mức có thể. Ở khu vực này, từ cách sắp xếp các tấm panel đến hình dáng, mỗi đội đã chọn một giải pháp khác nhau. Các ngày chạy thử tại Bahrain sẽ cung cấp cho ta một cái nhìn tổng quan hơn, và sẽ rất thú vị để xem FIA phản ứng thế nào trước những nỗ lực lộ liễu nhằm tạo thêm hiệu ứng outwash, vốn đi ngược lại ý đồ trong kế hoạch năm 2026 của họ.
Tiếp đến là khía cạnh nổi bật nhất về mặt thị giác, cùng với cánh trước và hệ thống treo: đó là phần sidepods (thân hông xe). Vào ngày test thứ tư, mọi sự chú ý đều đổ dồn vào chiếc AMR26 khi nó cuối cùng cũng lộ diện vào cuối buổi chiều. Tại đây, Newey lại một lần nữa chọn một thiết kế cực kỳ táo bạo. Triết lý downwash sidepods (một xu hướng chung nhưng có nhiều biến thể) được đóng gói cực kỳ gọn gàng, đến mức dường như có rất ít không gian cho các bộ tản nhiệt, tạo nên một phần undercut (phần khoét dưới hông) rất lớn.
Đáng chú ý, Newey đã chọn kiểu hốc lấy gió "underbite" (chìa ra phía dưới). Đây không phải là điều bất ngờ, vì Newey từng làm điều tương tự tại Red Bull trong kỷ nguyên trước. Xu hướng sau đó đã chuyển sang kiểu "overbite" (chìa ra phía trên) dưới tầm ảnh hưởng của McLaren, dù bản thân Newey không hề mặn mà với phong cách đó.
Hình dáng tổng thể về phía đuôi xe cũng rất gọn, giúp giảm lực cản không khí (drag). Dưới bộ quy định mới, đây là một yếu tố sống còn, xét đến việc quản lý năng lượng và yêu cầu giảm lực cản để bộ quy chuẩn động cơ mới hoạt động hiệu quả. Vì vậy, không ngạc nhiên nếu Newey đặt trọng tâm vào khía cạnh này.
Đối với sidepods - bên cạnh triết lý undercut và downwash mà nhiều đội áp dụng, Red Bull và Alpine lại nổi bật theo những cách khác nhau. Red Bull đã chọn một thiết kế vô cùng nhỏ gọn tại Barcelona. Trên mạng xã hội, nó nhanh chóng được liên tưởng tới kiểu "zero-pod", nhưng nhìn từ phía trước, rõ ràng là không phải vậy - RB22 vẫn có một cánh sidepod bao gồm cả phần tử phía trên của "cấu trúc chống va chạm phần hông" (side impact structure).
Càng về phía sau, sidepods của Red Bull càng thu hẹp lại cực kỳ gắt, tạo ra một khoảng không gian khổng lồ cho luồng khí chạy dọc mép sàn xe về phía đuôi và khu vực bộ khuếch tán (diffuser).
Ngược lại, Alpine dường như chọn con đường đối nghịch: sidepods rất rộng, che lấp gần hết mép sàn khi nhìn từ trên xuống, kèm theo một rãnh thoát nước (waterslide). Như giai đoạn trước đã chứng minh, các thiết kế ở khu vực này rất có thể sẽ hội tụ về một điểm chung theo thời gian, nhưng hiện tại, sự đa dạng ngay từ vạch xuất phát là một điều vô cùng thú vị.
Nắp động cơ, các giải pháp thân xe và bộ khuếch tán dạng xẻ rãnh
Về phần hộp lấy gió (airbox) và nắp động cơ, có những khác biệt rất đáng chú ý. Thật thú vị khi chiếc Aston Martin dường như mang một số đặc điểm của Ferrari trong những năm gần đây. Qua những bức ảnh đầu tiên, ta có thể thấy một hộp lấy gió hình tam giác với hai "chiếc sừng" bên hông. Những chiếc sừng này, cùng với các khe thoát nhiệt trên nắp động cơ (engine cover) và hình dáng tổng thể, rất giống với những gì Ferrari đã sử dụng.
Đây không phải là điều bất ngờ, bởi Giám đốc Kỹ thuật Enrico Cardile đã chuyển từ Maranello sang đội đua có trụ sở tại Silverstone. Vì vậy, việc chiếc xe năm nay sở hữu cả "đặc điểm của Newey" lẫn "đặc điểm của Cardile" là điều hoàn toàn hợp lý và chúng thể hiện rõ nhất ở khu vực nắp động cơ.
Về hộp lấy gió, Racing Bulls hiện sở hữu thiết kế lớn nhất trên đường đua, đối lập hoàn toàn với hốc lấy gió (sidepods) hẹp của họ. Đáng chú ý là hộp lấy gió của Red Bull, dù dùng chung hệ thống động lực, đã được làm gọn gàng hơn.
Ferrari, như những năm qua, vẫn đi xa hơn với phiên bản tam giác nhỏ gọn, khác với hình dáng tròn trịa hơn trên hầu hết các đội dùng động cơ Mercedes. Cả Red Bull và Ferrari đều có phần "vây cá mập" (shark fin) khá rõ nét nhờ nắp động cơ tương đối mảnh, dù vây của Ferrari giống như McLaren nhưng được thiết kế ở dạng bậc thang, trong khi của Red Bull hiện tại thì không.
Ở phía sau xe, các đội luôn cố gắng "giấu bài", và những hình ảnh được chia sẻ trong đợt shakedown tại Barcelona cũng không ngoại lệ. Hiện vẫn chưa có ảnh chụp rõ nét về hệ thống treo sau (rear suspension) của tất cả các đội, nghĩa là chúng ta phải chờ đợi một cái nhìn toàn diện hơn tại Bahrain.
Tuy nhiên, những hình ảnh đầu tiên cho thấy Aston Martin đã đặt thanh đòn trên (top wishbone) cực cao, đặc biệt là chân sau (rear leg), nhất quán với triết lý của họ ở phía trước xe. Hơn nữa, đội đua màu xanh lá dường như đã chọn mức độ rake (độ dốc của xe từ sau ra trước) cao hơn mức trung bình. Điều này, xét theo các thiết kế trước đây của Newey, cũng không phải là một bất ngờ lớn.
Cuối cùng, bộ khuếch tán (diffuser) đã nhận được rất nhiều sự chú ý trong tuần qua. Vì sàn xe phẳng hơn tạo ra ít downforce đáng kể so với kỷ nguyên hiệu ứng mặt đất (ground-effect), việc khai thác tối đa hiệu suất từ bộ khuếch tán trở thành một bài toán thú vị. Dưới bộ quy định cũ, việc làm kín hoàn toàn bộ khuếch tán là điều tối quan trọng. Các đội có thể tận dụng luồng khí mạnh từ các đường hầm Venturi cho bộ khuếch tán, việc bịt kín nó giúp tạo ra sự chênh lệch áp suất lớn nhất có thể.
Năm nay, thực tế đã thay đổi. Vì FIA đã đơn giản hóa sàn xe, luồng khí đó không còn đủ mạnh để đạt được hiệu quả tương tự. Điều này giải thích tại sao các đội tìm cách khác để tăng cường luồng khí hướng về phía bộ khuếch tán, từ đó tạo ra nhiều downforce nhất có thể tại khu vực này.
Trong những hình ảnh đầu tiên của Mercedes, một giải pháp phổ biến đã lộ diện: một khe hở trên vách bộ khuếch tán, hoạt động cùng với phần undercut sidepods để dẫn hướng luồng khí đi qua mép sàn. Thông qua khe hở này, một số đội đang cố gắng dùng luồng khí đó để hỗ trợ hiệu suất của bộ khuếch tán. Nói một cách đơn giản: luồng khí hướng vào bộ khuếch tán càng mạnh thì downforce tạo ra càng lớn.
Sau Mercedes, khe hở này cũng được nhìn thấy trên xe của Ferrari, Aston Martin và Red Bull, trong đó đội đua "nước tăng lực" dường như đã đẩy giải pháp này đến mức cực đoan nhất. Trên chiếc MCL40 của McLaren, cái "hang chuột" (mouse hole) - tên gọi trước đây của bộ khuếch tán xẻ rãnh này, vẫn chưa được xuất hiện qua những hình ảnh đầu tiên tại Barcelona.
Bước vào giai đoạn này, các đội chắc chắn sẽ đưa ra thêm nhiều cải tiến trước thềm đợt thử nghiệm tại Bahrain và chặng đua mở màn tại Úc. Hoặc như Neil Houldey của McLaren đã đúc kết vào tối ngày test cuối cùng: "Chúng tôi đã có rất nhiều ảnh chụp xe của các đội khác. Một lần nữa, việc đó rất hữu ích để xem mọi người đang toan tính những gì."