Safety Car (SC) có thể được xem là biện pháp an toàn hiệu quả nhất mà F1 từng chứng kiến, nhưng nó cũng tạo ra những tranh cãi mà đến nay người ta vẫn còn cãi nhau như sự kiện mà ai cũng biết là cái gì năm 2021. Ban đầu thì bài viết vốn chỉ định bàn về lịch sử cũng như quá trình hình thành và phát triển của SC trong F1, nhưng lịch sử của SC thì phải đến một nửa phân tích sẽ là về Abu Dhabi 2021. Đây cũng là một trường hợp tiêu biểu khi chúng ta bàn luận đến các khái niệm quy định, quyền lực và tâm lý trong F1.
Trước khi đi vào vấn đề chính thì phải nói sơ qua một chút về khái niệm SC. Đây là một quy trình an toàn được triển khai khi xuất hiện tai nạn nghiêm trọng trên đường đua, nhưng chưa đến mức phải đình chỉ đua hoàn toàn. Mục tiêu của quy trình này nhằm giới hạn tốc độ các xe trên đường, giúp công việc hồi phục đường đua về trạng thái an toàn để tiếp tục cuộc đua nhanh nhất có thể, dù vẫn phải tốn ít nhất 15 phút. Từng thời kỳ của F1 có những quy định khác nhau về xe an toàn, thậm chí việc chúng được chính thức xem là một quy trình an toàn chỉ mới được thông qua từ năm 1993 với lần đầu triển khai tại GP Brazil 1993.
Như đã nói, dù khác nhau nhưng vẫn sẽ có điểm tương đồng trong quy trình triển khai SC. Ngay khi có sự cố nghiêm trọng và thông báo SC được ban ra, tất cả các xe trên đường đua phải giảm tốc về mức an toàn - mức Delta dương, con số này được tính thông qua thời gian hoàn thành được FIA phổ biến từ đầu chặng đua, các tay đua phải giữ cho thời gian vòng chạy của họ lớn hơn mức này để Delta (hiệu của hai giá trị thời gian) dương. FIA giám sát rất chặt chẽ con số này thông qua các cảm biến trên đường đua, tất cả các xe phải tuân thủ nghiêm chỉnh và án phạt được đưa ra nếu làm trái luật thường là cộng 5 hoặc 10 giây vào thành tích.
Vấn đề của SC là chúng phải dẫn đầu một đoàn xe F1, những cỗ máy cực kỳ tinh vi và mạnh mẽ (ít nhất là trước 2026), nhưng cũng cực kỳ nhạy cảm với đủ thể loại yếu tố khách quan. Xe an toàn bắt buộc phải ghìm chân đoàn đua về tốc độ an toàn, nhưng cũng đồng thời phải đủ nhanh để phanh và lốp xe F1 không trượt ra ngoài dải nhiệt độ hoạt động lý tưởng, bên cạnh đó không làm động cơ các xe F1 gặp sự cố khi đi chậm đồng nghĩa có ít không khí đi vào bộ tản nhiệt lẫn buồng xy lanh hơn. Đây cũng là lý do mà ở thời điểm đầu xuất hiện, các tay đua như Ayrton Senna rất ghét xe an toàn do tốc độ của chúng không thể nào đáp ứng những chiếc F1 đỏng đảnh.
Quay trở lại nơi "tình yêu" bắt đầu - Abu Dhabi 2021. Kể cả người mới xem F1 thì ít nhất cũng đã từng nghe qua sự kiện này, đã rất lâu rồi người ta mới được chứng kiến một cặp đấu nghẹt thở đến tận vòng đua cuối cùng. Verstappen và Hamilton bước vào chặng đua cuối của mùa giải 2021 với số điểm bằng nhau - 369,5 điểm. Bỏ qua các chi tiết ở đầu chặng đua vì chắc đa số mọi người cũng đã biết đại khái rồi, chúng ta sẽ vào thẳng phần chính luôn.
Ở vòng 48, bất chấp việc Sergio Perez gần như đã vứt bỏ cuộc đua để kìm chân Hamilton ở giai đoạn đầu thì khoảng cách của Verstappen và Hamilton lúc này đã hơn 12 giây, mặc cho việc tay đua người Hà Lan có bộ lốp cứng mới hơn đáng kể và đang thu hẹp với tốc độ rất nhanh (khoảng một giây/vòng), nhưng hầu như tất cả đều cho rằng số phận đã an bài. Hamilton lúc này đang cao chạy xa bay, bắt vòng tới vị trí thứ chín của Alonso, lúc này đang có ba xe kẹp giữa Hamilton và Verstappen. Dù giảm được đến hơn một giây mỗi vòng, nhưng việc phải dính khí bẩn từ các xe bị bắt vòng và chỉ còn 10 vòng đua thì việc Verstappen có thể lật kèo là gần như không thể.
Bước ngoặt đến ở vòng 53, Nicolas Latifi đâm vào tường ở khúc cua số 14, cờ vàng được vẫy và xe an toàn được triển khai gần như ngay lập tức. Verstappen lúc này mới chỉ vượt qua chiếc McLaren bị bắt vòng của Riccardo và vẫn còn tới ba chiếc xe giữa anh và Hamilton. Red Bull quyết định tất tay và đánh một ván liều. Họ tận dụng việc thay lốp khi có SC chỉ khoảng 14 giây, Verstappen được gọi vào thay một bộ lốp mềm nhằm chuẩn bị cho trường hợp cuộc đua được tiếp tục ở điều kiện thường, lúc mà chiếc Mercedes của Hamilton dễ dàng bị nuốt chửng vì bộ lốp cứng đã gần 40 vòng đua. Mercedes cùng Hamilton quyết định ở lại đường đua để bảo toàn vị trí vì họ không dám chắc liệu cuộc đua có được kết thúc ở điều kiện bình thường hay không. Cùng với Hamilton, có năm tay đua bị bắt vòng chọn ở lại là Norris, Alonso, Ocon, Leclerc và Vettel - Hãy nhớ kĩ chi tiết này, nó sẽ quan trọng về sau để hiểu được bản chất của vụ việc đầy tranh cãi này.
Về cơ bản, để cuộc đua có thể tiếp tục diễn ra bình thường và an toàn, các xe cần tuân thủ quy trình như sau theo điều 48.12 và 48.13 trong luật 2021:
- Ngay khi được thông báo về việc tình hình trên đường đua đã đủ an toàn, các xe bị bắt vòng sẽ được phép vượt qua các xe dẫn đầu và xe an toàn để nhập lại vào phía sau đoàn đua.
- Ngay khi chiếc xe bị bắt vòng cuối cùng vượt qua chiếc xe dẫn đầu, xe an toàn sẽ được rút vào ở cuối vòng đua tiếp theo. Ví dụ, lệnh bù vòng được đưa ra ở đầu vòng 50, các xe bị bắt vòng bắt đầu vượt thì phải đến cuối vòng 51, chuẩn bị vòng 52 thì xe an toàn mới rút lui.
- Chiếc xe dẫn đầu lúc này được toàn quyền quyết định tốc độ của đoàn đua và tất cả các xe không được vượt nhau cho đến khi cán vạch SC đầu tiên, vạch này sẽ được FIA công bố trước mỗi chặng.
Ở vòng 56, tình hình lúc này đang rất căng thẳng, chiếc xe gặp tai nạn của Latifi và các mảnh vỡ đã được dọn đi, nhưng chỉ còn hai vòng đua và gần như chắc chắn cuộc đua này sẽ kết thúc dưới điều kiện xe an toàn. Nhưng luật lúc đó cũng trao cho Giám đốc Đường đua (RD) Michael Masi quyền đình chỉ tạm thời cuộc đua bằng cờ đỏ, toàn bộ đoàn đua sẽ trở về pit thay lốp tự do, cuộc đua sau đó sẽ được xuất phát lại với vài vòng cuối cùng.
Kịch bản này đúng luật, công bằng mà rất kịch tính, nhưng tại sao Masi không chọn thì chẳng ai biết và khiến cho quy trình sau đó càng rắc rối hơn. Do chỉ còn hai vòng, nếu tuân thủ theo quy trình thì các xe bị bắt vòng lúc này sẽ phải đợi đến cuối vòng 56 để bắt đầu bù vòng, nhưng với số lượng các xe bị bắt vòng lên đến tám chiếc (bao gồm cả năm chiếc giữa Hamilton và Verstappen), nếu Michael Masi cho phép các xe bị bắt vòng vượt từ vòng 57, xe an toàn sẽ rút vào ở cuối vòng 58, đồng nghĩa với việc cuộc đua sẽ kết thúc mà không có thêm pha vượt nhau nào. Tuy nhiên, trước đó đã có các cuộc họp giữa FIA và lãnh đạo các đội nhằm thống nhất quan điểm "Cuộc đua phải được kết thúc dưới điều kiện cờ xanh, dù chỉ còn 1-2 vòng đua".
Đến vòng 57, quyết định có thể xem là tranh cãi nhất lịch sử F1 được đưa ra: "Chỉ cho phép năm chiếc xe số 4 - 14 - 31 - 16 - 5 vượt, đồng thời rút xe an toàn ở cuối vòng 57." Nếu theo đúng quy trình, toàn bộ tám xe bị bắt vòng phải được vượt qua và SC phải được rút vào ở cuối vòng 58, thay vì vòng 57 như thông báo. Điều này đặt Hamilton và Verstappen về lại vị trí ban đầu. Ở vòng đua 58, bằng lợi thế lốp mềm mới hơn, Verstappen chớp thời cơ và lách vào phía trong chiếc xe của Hamilton tại khúc cua số 5, thành công chiếm lại vị trí dẫn đầu. Hamilton cố gắng đòi lại bằng lợi thế tốc độ ở đoạn thẳng rất dài sau đó, anh suýt thành công khi gần như đã đi song song được với chiếc Red Bull, nhưng với việc chiếm line trong của Verstappen cùng với bộ lốp cứng đã quá cũ, đó là tất cả những gì Hamilton có thể làm trước khi chứng kiến chiếc RB16B băng qua vạch đích ở vị trí đầu tiên.
Vậy cuối cùng thì lỗi thuộc về ai? Trước hết phải hiểu bộ luật thời điểm đó hoạt động như thế nào. Có ba điều khoản mà chúng ta bắt buộc phải biết để hiểu tình huống này:
- Điều 15.3: Trưởng ban điều hành đường đua - Clerk of the Course (CotC) - người chịu trách nhiệm quản lý cơ sở hạ tầng và an toàn tại các đường đua, khác với RD thuộc FIA thì CotC là người của địa phương. Người này phải làm việc dưới sự tham vấn liên tục với RD, trong tình huống này là báo cáo độ an toàn của đường đua. Tuy nhiên, RD có quyền phủ quyết đối với CotC trong các vấn đề chiến lược như việc sử dụng SC lẫn VSC (xe an toàn ảo), đưa ra cờ đỏ để dừng hoàn toàn cuộc đua và thủ tục xuất phát lại.
- Điều 48.12: Nếu CotC nhận thấy rằng đường đua đã an toàn, lệnh "Các xe bị bắt vòng có thể vượt" sẽ được gửi đến các đội, BẤT KỲ chiếc xe nào bị bắt vòng bởi người dẫn đầu sẽ được yêu cầu để vượt qua các xe dẫn đầu và xe an toàn. Ngược lại, nếu CotC cho rằng điều kiện an toàn chưa cho phép vượt, lệnh "Chưa được phép vượt" sẽ được gửi đi.
Trừ khi CotC cho rằng sự hiện diện của SC vẫn cần thiết, ngay khi xe bị bắt vòng cuối cùng vượt qua, xe an toàn sẽ được rút vào pit ở cuối vòng tiếp theo.
- Điều 48.13: Khi CotC quyết định rằng đường đua đã đủ an toàn để gọi xe an toàn về, lệnh "Xe an toàn rút lui ở vòng này" sẽ được gửi đi. Có nghĩa là xe an toàn sẽ được rút về ở cuối vòng hiện tại.
Có ba điểm bất cập trong ba quy định cụ thể này:
- Theo điều 15.3, RD có quyền phủ quyết và đảo ngược quyết định của CotC, nhưng liệu điều đó có đồng nghĩa với việc cá nhân này có quyền vượt lên các điều khoản trong bộ luật thể thao hay không? Hai điều 48.12 và 48.13 về bản chất vẫn là một quy định chính thức trong luật, nhưng nó lại được thực thi dựa trên ý chí của một cá nhân là CotC, tức là có tồn tại khoảng xám để lý luận rằng RD chỉ đang phủ quyết quyết định của CotC thay vì phủ quyết điều khoản trong luật.
- Để ý chữ "BẤT KỲ" ở điều 48.12 (2021), nó đã bị Red Bull và FIA lợi dụng để lý luận rằng "bất kỳ" ở đây không hoàn toàn mang nghĩa là "tất cả", đồng nghĩa với việc Masi chỉ cho phép năm chiếc xe giữa Hamilton và Verstappen vượt không phải là sai luật, dù trong bất cứ hoàn cảnh pháp lý thông thường nào thì chữ "bất kỳ" cũng được ngầm hiểu là "tất cả", nhưng chính việc ngầm hiểu lại biến thành lỗ hổng để khai thác.
- Điều 48.12 cũng quy định rất rõ ràng về cách mà một SC được rút vào, ngay khi chiếc xe bị bắt vòng cuối cùng vượt qua, SC bắt buộc phải đi thêm một vòng trước khi rút vào pit. Chỉ có duy nhất một ngoại lệ để điều này không xảy ra, chính là việc CotC cho rằng đường đua vẫn chưa đủ an toàn. Nếu rơi vào ngoại lệ này, RD sẽ có hai lựa chọn:
- Cho xe an toàn ở lại trên đường đua lâu hơn dự kiến ban đầu để chờ việc khắc phục hậu quả hoàn tất.
- Rút toàn bộ đoàn đua vào pit do điều kiện đường đua quá nguy hiểm (như trời mưa tầm tã tại GP Brazil 2024 là một ví dụ), nhưng quyết định này thường được đưa ra kèm theo cờ đỏ để chính thức đình chỉ tạm thời hoặc vĩnh viễn cuộc đua.
Tức là không hề có một ngoại lệ nào cho phép SC được rút vào sớm hơn quy định. FIA sau đó bào chữa cho quyết định của Masi bằng điều 48.13 rằng một khi màn hình hiện thông báo lệnh "Xe an toàn sẽ rút vào ở vòng này" thì SC bắt buộc phải rút lui ngay lập tức ở cuối vòng đó. FIA lý luận rằng vì Masi đã ra lệnh "Xe an toàn sẽ rút vào ở vòng này" nên hiệu lực của nó sẽ đè lên điều 48.12 và vì vậy họ không cần phải chờ thêm một vòng để xe an toàn thật sự rút vào theo quy định. Tất nhiên, lý lẽ chỉ dùng một thông báo kĩ thuật để phủ quyết toàn bộ quy trình an toàn bắt buộc này của FIA là cực kỳ khiên cưỡng và thiếu thuyết phục.
Vấn đề ở thời điểm đó là cuộc đua nói riêng và mùa giải 2021 nói chung đang trở thành chủ đề rất được quan tâm bởi công chúng. Như đã nói, phải rất rất lâu rồi người ta mới được chứng kiến một cặp kỳ phùng địch thủ cạnh tranh khốc liệt qua từng chặng đua, giành giật từng điểm số nhỏ nhất để chạm tay vào chiếc cúp vô địch. Thành ra việc để Abu Dhabi Grand Prix 2021 kết thúc dưới điều kiện xe an toàn chắc chắn sẽ gây ảnh hưởng tiêu cực đến yếu tố thương mại của giải đấu. Bản thân FIA và các đội trước đó cũng thống nhất quan điểm nên kết thúc một cuộc đua dưới cờ xanh hơn là xe an toàn hoặc cờ đỏ, trừ khi có yếu tố khách quan như chặng Bỉ cùng năm.
Việc đi đêm của Mercedes và Red Bull với FIA nhằm thao túng kết quả cuộc đua này thì RH không bàn tới vì không có bất kỳ tài liệu hay chứng cứ đáng tin cậy nào chứng minh được việc này thật sự đã xảy ra. Nhưng cũng không thể phủ nhận yếu tố gây sức ép từ Mercedes lẫn Red Bull lên FIA nhằm hướng kết quả chặng đua theo hướng có lợi cho họ. Vấn đề nằm ở chỗ việc các lãnh đội được phép liên lạc trực tiếp với RD không hề bị cấm trong bối cảnh mùa giải 2021, hình ảnh Toto Wolff và Christian Horner liên tục gọi điện nhằm gây sức ép lên Michael Masi đã được thể hiện chính trong cuộc đua và điều này không hề trái luật. Thứ chúng ta không biết và có lẽ cũng chẳng bao giờ được biết là những thỏa thuận phía sau giữa FIA và hai đội, nếu chúng có tồn tại.
Kết quả là tháng 3/2022, FIA công bố một bản báo cáo chi tiết kết luận rằng Michael Masi đã hành động với thiện ý, nhưng dưới áp lực khổng lồ, khiến cho ông đã mắc "lỗi con người" khi áp dụng sai quy trình rút xe an toàn. Có thể hiểu là FIA thừa nhận đây hoàn toàn là sai lầm của họ. Đây cũng đã trở thành tiền lệ rất xấu cho việc các điều khoản trong luật đè lên nhau, tạo ra rất nhiều lỗ hổng mà buộc FIA phải ngay lập tức vá lại ở mùa giải 2022.
