Khi DRS chính thức trở thành quá khứ, Formula 1 không chỉ đóng lại một chương quen thuộc mà còn mở ra một canh bạc mới: các xe sẽ vượt nhau bằng sức mạnh điện năng. Câu hỏi đặt ra không phải là: "Xe có nhanh hơn không?" Mà là: "Cuộc đua có công bằng và hấp dẫn hơn hay không?"
Overtake Mode (tạm dịch: chế độ vượt xe) là gì?
Từ năm 2011 đến 2025, các pha vượt trong Formula 1 được hỗ trợ bởi hệ thống DRS. Cơ chế này sử dụng một kết cấu cánh gió sau tương đối đơn giản, trong đó một cánh phụ được nâng lên nhằm giảm lực cản khi xe chạy trên đoạn thẳng, qua đó giúp chiếc xe đang tấn công đạt tốc độ tối đa cao hơn. Hệ thống sẽ được kích hoạt cho bất kỳ tay đua nào nằm trong phạm vi một giây so với xe phía trước, khoảng cách này được đo tại một điểm phát hiện (detection point) trên đường đua.
Đó là một giải pháp đơn giản và không thể phủ nhận rằng DRS đã khiến việc vượt trở nên dễ dàng hơn, khi các tay đua không còn phải quá sáng tạo trong cách tiếp cận và vượt qua một chiếc xe chậm hơn, nhờ lợi thế rõ rệt về tốc độ trên đoạn thẳng.
Tuy nhiên, với bộ quy định mới áp dụng từ mùa giải 2026, Formula 1 bước vào một kỷ nguyên mới của khí động học chủ động, trong đó tất cả các xe đều sẽ sử dụng cấu hình lực cản thấp khi tăng tốc trên các đoạn thẳng. Dẫu vậy, điều này không đồng nghĩa với việc "vũ khí" hỗ trợ tấn công chiếc xe phía trước bị loại bỏ. Hệ thống mới được thiết kế vẫn tồn tại, nhưng cách thức hoạt động của nó đã thay đổi đáng kể.
Thay vì dựa vào khí động học, cơ chế hỗ trợ vượt mới sẽ khai thác cấu hình của hệ thống động lực và nói một cách đơn giản, cho phép chiếc xe đang tấn công được hưởng mức công suất động cơ cao hơn so với chiếc xe đang phòng thủ.
Overtake Mode hoạt động như thế nào?
Trong khi việc sử dụng DRS có thể dựa trên nhiều năm dữ liệu lịch sử để hỗ trợ FIA xác định vị trí các điểm phát hiện cũng như chiều dài phù hợp của từng vùng DRS, thì với Overtake Mode, hoàn toàn không tồn tại một nền tảng dữ liệu tương tự để làm cơ sở cho việc quy hoạch các vùng phát hiện và vùng kích hoạt hệ thống này.
Giải pháp được lựa chọn cho năm 2026 là khai thác tối đa công suất điện một chiều từ hệ thống thu hồi năng lượng, trong đó hệ thống KERS (Kinetic Energy Recovery System: Hệ thống thu hồi năng lượng động học) có khả năng cung cấp công suất cực đại lên tới 350 kW - tương đương khoảng 470 hp. Điều C.5.2.8 của Luật kỹ thuật quy định chi tiết cách thức lượng công suất này được phép sử dụng, với điểm mấu chốt nằm ở mối quan hệ trực tiếp giữa công suất điện và tốc độ của xe.
Tạm thời gác Overtake Mode sang một bên để nhìn vào cách hệ thống này vận hành ở chế độ tiêu chuẩn. Theo công thức được FIA tính toán sẵn, khi xe chạy dưới ngưỡng 340 km/h, công suất tối đa mà KERS có thể cung cấp được xác định bằng 1800 trừ đi năm lần tốc độ xe. Trên thực tế, điều này đồng nghĩa với việc các xe F1 sẽ đạt khoảng 290 km/h trước khi lượng điện năng từ KERS bắt đầu giảm dần theo một đường cong ổn định.
Khi tiếp tục tăng tốc dọc theo đường cong này, một chiếc xe chạy ở 338 km/h sẽ đạt giá trị 1690 theo công thức, tương ứng với khả năng sử dụng 110 kW (khoảng 148 hp) từ KERS. Chỉ cần tăng thêm 1 km/h - lên mức 339 km/h, lượng công suất cho phép đã giảm xuống còn 105 kW - tương đương khoảng 140 hp, cho thấy mức độ siết chặt ngày càng rõ rệt của hệ thống khi tốc độ tăng cao.
Tại mốc 340 km/h, công thức giới hạn công suất thay đổi hoàn toàn. Từ thời điểm này, công suất từ KERS bị ràng buộc bởi biểu thức 6900 trừ đi 20 lần tốc độ xe. Với xe chạy đúng 340 km/h, phép tính cho ra giá trị 6800, đồng nghĩa tay đua chỉ còn được phép sử dụng 100 kW (khoảng 134 hp) . Ở 341 km/h, con số này tiếp tục giảm xuống 80 kW (khoảng 107 hp), tại 342 km/h chỉ còn 60 kW (khoảng 80 hp), và cứ như vậy cho đến khi xe đạt 345 km/h - thời điểm KERS buộc phải cắt hoàn toàn công suất về mức 0 kW.
Tuy nhiên, với những chiếc xe được phép kích hoạt Overtake Mode, các giới hạn nói trên không còn được áp dụng theo cách thông thường. Khi bước vào chế độ này, cách tính công suất điện của KERS được thay đổi hoàn toàn nhằm tạo lợi thế rõ ràng cho chiếc xe đang tấn công.
Cụ thể, Overtake Mode sử dụng một công thức khác, cho phép KERS cung cấp công suất theo biểu thức 7100 trừ đi 20 lần tốc độ của xe, và cơ chế này được áp dụng cho tới khi xe đạt vận tốc 355 km/h. Quay trở lại ví dụ chiếc xe chạy ở 338 km/h, trong khi ở chế độ tiêu chuẩn KERS chỉ được phép cung cấp khoảng 110 kW (khoảng 148 hp), thì với Overtake Mode, chiếc xe phía sau có thể giải phóng tới 340 kW (khoảng 455 hp), gần như chạm ngưỡng công suất tối đa 350 kW (khoảng 470 hp) của hệ thống.
Khi tốc độ tiếp tục tăng, lượng công suất điện này vẫn giảm dần, nhưng theo một nhịp độ chậm hơn nhiều so với chế độ tiêu chuẩn. Overtake Mode chỉ thực sự cạn kiệt lợi thế ở mốc 355 km/h, thời điểm công suất từ KERS của chiếc xe tấn công mới buộc phải giảm về mức 0 kW. Điều này đồng nghĩa với việc trong suốt đoạn thẳng, xe kích hoạt Overtake Mode có thể duy trì lợi thế năng lượng lâu hơn đáng kể so với xe phía trước, tạo ra nền tảng kỹ thuật cho những pha vượt quyết định trong kỷ nguyên Formula 1 2026.
Đồ thị minh họa cho thấy sự khác biệt mang tính quyết định giữa hai chế độ vận hành. Chiếc xe đang tấn công có thể duy trì mức công suất bổ sung trong thời gian dài hơn đáng kể so với xe phía trước, khi lượng điện năng chỉ bắt đầu suy giảm từ khoảng 337 km/h, muộn hơn rất nhiều so với mốc 290 km/h, thời điểm xe ở chế độ tiêu chuẩn đã bắt đầu bị cắt dần công suất.
Vì lý do an toàn, FIA vẫn nắm quyền điều chỉnh mức công suất tối đa của hệ thống KERS nhằm đảm bảo tốc độ cực đại của các xe luôn phù hợp với thiết kế và tiêu chuẩn an toàn của từng trường đua. Mọi giới hạn được điều chỉnh sẽ áp dụng đồng thời cho cả chế độ vận hành tiêu chuẩn lẫn Overtake Mode, tránh tạo ra sự chênh lệch ngoài tầm kiểm soát.
Cần lưu ý rằng các mức công suất nêu trên chỉ là giới hạn tối đa cho phép, với điều kiện tay đua và đội đua có thể khai thác hệ thống KERS ở hiệu suất thu hồi cao nhất. Theo quy định, lượng năng lượng điện tối đa được phép thu hồi là 8,5 MJ mỗi vòng, trong khi những tay đua được kích hoạt Overtake Mode có thể được phép tăng thêm 0,5 MJ trong cùng vòng đua, qua đó mở rộng thêm biên độ chiến thuật cho các pha tấn công quyết định.
Khi nào tay đua được phép sử dụng Overtake Mode?
Các thông tin liên quan đến việc vận hành Overtake Mode sẽ được FIA thông báo cho các đội đua ít nhất bốn tuần trước mỗi chặng đua. Tương tự như DRS trước đây, FIA sẽ công bố điểm phát hiện dùng để đo khoảng cách giữa các xe, cũng như giá trị khoảng cách cho phép để các tay đua kích hoạt hệ thống. Trong kỷ nguyên DRS, con số này được cố định ở mức một giây, nhưng với Overtake Mode, ngưỡng kích hoạt không còn là một thông số cứng và có thể được điều chỉnh tùy theo đặc thù từng trường đua.
Vị trí của vạch phát hiện khoảng cách, cũng như vạch kích hoạt cho phép sử dụng Overtake Mode, cũng sẽ được thông báo tới các đội đua trong cùng thời điểm, bảo đảm các đội có đầy đủ thông tin để tối ưu chiến lược và vận hành hệ thống mới.
Về nguyên tắc sử dụng trong cuộc đua, phần lớn các điều kiện từng áp dụng cho DRS vẫn tiếp tục được duy trì với Overtake Mode. Hệ thống sẽ không được phép kích hoạt ở vòng đua đầu tiên và chỉ bắt đầu được sử dụng sau khi xe dẫn đầu đi qua điểm phát hiện lần đầu tiên. Trong trường hợp có Safety Car, Overtake Mode chỉ được mở trở lại khi toàn bộ đoàn xe đã vượt qua điểm phát hiện.
Race Director (Giám đốc Cuộc đua) vẫn giữ quyền vô hiệu hóa hệ thống trong những tình huống tiềm ẩn rủi ro, chẳng hạn khi tầm nhìn bị hạn chế hoặc độ bám đường ở mức thấp. Overtake Mode cũng được phép sử dụng trong các buổi đua thử và phân hạng, tương tự cách DRS từng được áp dụng. Nếu hệ thống bị tắt tại bất kỳ thời điểm nào trong một phân đoạn của buổi phân hạng, nó sẽ tiếp tục bị vô hiệu hóa cho đến khi phân đoạn đó kết thúc.
Trong quá trình vận hành, các tay đua chỉ được phép sử dụng Overtake Mode khi hệ thống tự động thông báo rằng điều kiện kích hoạt đã được đáp ứng. Tuy nhiên, nếu xảy ra sự cố kỹ thuật khiến tay đua không nhận được thông báo dù đang nằm trong khoảng cách cho phép, tay đua đó buộc phải xin phép Race Director để kích hoạt hệ thống theo cách thủ công. Trách nhiệm giám sát việc sử dụng đúng quy định trong trường hợp này sẽ thuộc về đội đua.
Kết luận
Sau cùng, Overtake Mode không chỉ là lời giải kỹ thuật cho khoảng trống mà DRS để lại, mà còn là một phép thử táo bạo đối với chính triết lý đua xe của Formula 1 trong kỷ nguyên 2026. Khi lợi thế vượt xe không còn đến từ cánh gió bật mở trong chớp mắt, mà từ cách quản lý điện năng, thời điểm kích hoạt và sự liều lĩnh của người cầm lái, ranh giới giữa kỹ năng cá nhân và hỗ trợ công nghệ trở nên mờ hơn bao giờ hết.
Liệu Overtake Mode sẽ mở ra những cuộc đấu tay đôi thực sự, nơi tay đua phải tính toán từng mét đường và từng kilowatt điện, hay nó chỉ đơn giản là một "DRS phiên bản điện hóa" với vỏ bọc tinh vi hơn. Câu trả lời chưa thể có ngay lúc này, nhưng khi đèn xuất phát mùa giải 2026 tắt đi lần đầu tiên, mọi ánh mắt sẽ đổ dồn vào một khoảnh khắc then chốt: khoảnh khắc tay đua nhấn nút Overtake Mode, và cả cuộc đua có thể đổi chiều chỉ trong vài giây trên đường thẳng.