Năm nay đánh dấu một mùa giải vô cùng đặc biệt khi F1 tổ chức rất nhiều sự kiện để kỷ niệm 75 năm thành lập giải đấu. Liên quan đến cột mốc đáng nhớ này, trong bài viết sau đây, chúng ta sẽ cùng điểm lại hai chiếc xe đua mang tính bước ngoặt trong sự nghiệp của tay đua huyền thoại Niki Lauda.
Hai chiếc xe đang được nhắc tới lần lượt là chiếc Ferrari 312T (thiết kế cho mùa giải năm 1975) và chiếc McLaren MP4/2B (thiết kế cho mùa giải năm 1985).
Nếu Ferrari 312T là chiếc xe đưa Lauda (lúc đó mới 26 tuổi) đến với danh hiệu vô địch thế giới đầu tiên thì chiếc McLaren MP4/2B lại là cỗ máy giúp cho tay đua người Áo giành chiến thắng Grand Prix cuối cùng trong sự nghiệp thi đấu dưới vai trò tay đua (tại Zandvoort, ở tuổi 36).
Hai chiếc xe nói trên lần lượt được giới thiệu khi giải đấu F1 kỷ niệm 25 và 35 năm thành lập. Tìm hiểu kĩ hơn về hai chiếc xe, giới mộ điệu sẽ thấy rõ công nghệ xe đua F1 đã phát triển nhanh chóng như thế nào trong khoảng thời gian một thập kỷ này.
Ferrari 312T: Đỉnh cao kỷ nguyên động cơ 3 lít
Trái tim của chiếc Ferrari 312T là khối động cơ 12 xi-lanh (flat-12) do vị kỹ sư thiên tài người Ý Mauro Forghieri thiết kế và được đội sử dụng từ mùa giải năm 1970. Việc đặt các xi-lanh nằm ngang (thành hai hàng, mỗi hàng 6 xi-lanh) thay vì theo hình chữ V đã giúp hạ thấp trọng tâm xe, qua đó cho phép nhiều không khí hơn chảy đến mặt dưới của cánh sau và tăng downforce. Tuy nhiên, Ferrari cũng phải mất một thời gian mới có thể khai thác được triệt để hai lợi thế này.
Mặc dù các mẫu xe 312B và 312B2 thường xuyên giành chiến thắng trong các cuộc đua từ năm 1970 đến 1972, đội đua nước Ý vẫn chưa thể phá được thế thống trị của các đội đua khác thời bấy giờ là Lotus và Tyrrell. Hai đội này cùng sử dụng động cơ Ford Cosworth DFV với cấu hình V8, có thiết kế nhỏ gọn và tiết kiệm nhiên liệu hơn so với động cơ 12 xi-lanh.
Với kinh nghiệm của mình, Forghieri nhận ra rằng động cơ 12 xi-lanh cùng bình nhiên liệu lớn hơn đã làm những chiếc Ferrari dài ra hơn mức lý tưởng. Điều này khiến cho xe thiếu đi sự linh hoạt so với các xe dùng động cơ Cosworth.
Ban đầu, Forghieri nghĩ đến phương án giảm trọng lượng của xe để mang lại sự linh hoạt tương đương, trong khi vẫn giữ động cơ với kích thước dài hơn. Tuy nhiên, sau khi nghỉ điều hành đội F1 vào năm 1973, ông đã thiết kế một nguyên mẫu thử nghiệm với chiều dài cơ sở rất ngắn.
Lúc đó, giải pháp của ông là di chuyển các bộ tản nhiệt từ phía trước và sau sang hai bên thân xe, đồng thời đặt lại vị trí các bình nhiên liệu và dầu. Mũi xe đặc trưng của nguyên mẫu này mang lại cho nó biệt danh The Snowplough (máy cày tuyết). Và mặc dù chưa bao giờ được đưa vào một cuộc đua chính thức, phiên bản chassis của chiếc 312B3 vào cuối mùa giải năm 1973 vẫn sử dụng bố cục tản nhiệt bên hông.
Đây cũng chính là nền tảng của chiếc xe của Ferrari trong mùa giải năm 1974. Xe vẫn mang mã 312B3 nhưng có ngoại hình rất khác so với chiếc xe của mùa giải trước đó. Trên mẫu xe mới, Forghieri tiếp tục tối ưu hóa khu vực tản nhiệt bên hông để tạo ra một khoảng trống lớn hơn bên dưới cánh gió sau. Phần diện tích được giải phóng ở phía trước được tận dụng để lắp vào một bộ cánh trước lớn hình tam giác (được lấy cảm hứng từ nguyên mẫu The Snowplough).
Bên cạnh đó, thân xe cũng được nới rộng ra thêm. Forghieri thực hiện thay đổi này nhằm tăng downforce cho xe, sau khi ông tìm ra một số phát hiện khi đưa chiếc 312P của mình tham gia giải Vô địch Thế giới xe thể thao bánh kín.
Cụ thể, trong khoảng thời gian từ cuối thập niên 60 đến đầu thập niên 70, những chiếc xe F1 thường có thiết kế "tuýp kem đánh răng" với mục đích ưu tiên giảm lực cản. Tuy nhiên, càng về sau này người ta dần nhận ra rằng nới rộng thân xe để tăng downforce thì có thể giảm được lap time, đồng thời bù lại phần hiệu suất mất đi do tăng lực cản (cũng do nới rộng thân xe).
Forghieri áp dụng nguyên lý này lên chiếc 312B3 trong năm 1974, và ông giải thích rằng mình làm như vậy là để chiếc xe có được sự cân bằng tốt nhất.
Sau những thay đổi, kết quả ngay lập tức đến với đội đua nước Ý khi 312B3 trở thành chiếc xe nhanh nhất mùa giải. Riêng với Lauda, chiếc xe đã giúp ông giành 9 vị trí pole ngay trong mùa giải đầu tiên cùng đội. Tuy nhiên, chiếc 312B3 vẫn không thể giúp đồng đội của ông là Clay Regazzoni giành được chức vô địch cá nhân, khi mà tay đua này để thua Emerson Fittipaldi của McLaren ở chặng đua cuối.
Thế nhưng Forghieri tin rằng hiệu suất của xe vẫn có thể được nâng cao hơn nữa nếu ông tập trung vào vấn đề trọng lượng. Khi trọng lượng càng hợp lý, xe sẽ càng linh hoạt. Giải pháp của ông là xoay hộp số sang bố cục đặt ngang (transverse), và cũng vì vậy mà mã chassis xe đua của Ferrari trong mùa giải 1975 được đặt là 312T.
Chiếc xe được ra mắt lần đầu tại chặng 4 của mùa giải F1 năm đó. Ngay lập tức, nó giúp Lauda giành 5 chiến thắng chặng và sau đó lên ngôi vô địch thế giới một cách dễ dàng. Không dừng lại ở đó, chiếc 312T cũng giúp Ferrari lần đầu tiên sau 11 năm giành chiến thắng ở hạng mục đội đua, và tiếp tục giành chiến thắng ở hai hạng mục này trong hai mùa giải sau đó.
Điều đặc biệt trên chiếc 312T nằm ở chỗ Ferrari đã tận dụng thiết kế động cơ flat-12 và luồng khí đi qua các hầm venturi của sidepod để tạo ra áp suất âm từ sàn xe. Với bí mật này, đội đua nước Ý thống trị hoàn toàn sân chơi F1 tại thời điểm đó.
Thế nhưng, sự thống trị của Ferrari sớm chấm dứt khi công nghệ khí động học "ground effect" được giới thiệu vào năm 1977 trên mẫu xe Lotus 78. Ngoài ra, sự thoái trào của đội đua còn tới từ quyết định sai lầm khi tập trung vào việc tạo ra động cơ 1.5L V6 tăng áp, thay vì cải tiến động cơ flat-12 sang dạng V12 (như Alfa-Romeo).
McLaren MP4/2B: Động cơ tăng áp và vật liệu sợi carbon
Năm 1977, Renault giới thiệu tới giải đấu F1 công nghệ tăng áp. Trước đó, từ năm 1966, quy định của giải đấu về động cơ 3 lít vẫn cho phép các đội sử dụng động cơ nạp khí cưỡng bức, nhưng chỉ có dung tích bằng một nửa dung tích cho phép của động cơ hút khí tự nhiên.
Đến năm 1985, các khối động cơ tăng áp từ Renault, BMW, Ferrari và những đội đua khác đã có thể tạo ra mức công suất lên tới 1.500 mã lực (khoảng 750 mã lực trong các chặng đua chính thức). Con số này lớn hơn rất nhiều khi so với mức khoảng 515 mã lực trên phiên bản cuối cùng của động cơ 3L flat-12 mà Ferrari chế tạo vào năm 1980.
Nếu động cơ mang tới sức mạnh mã lực thì "ground effect" cũng góp phần mang lại những bước ngoặt đáng kể liên quan đến downforce. Thế nhưng những lợi thế khí động học này cũng chỉ kéo dài được một thời gian ngắn cho tới năm 1983, khi cơ quan quản lý vào cuộc và bắt đầu siết chặt các thiết kế xe đua với sàn phẳng.
Những bước tiến về công nghệ xe đua nói trên đã thôi thúc Lauda đưa ra quyết định quay trở lại F1. Ông đầu quân cho McLaren vào năm 1982, chỉ hai năm sau khi tạm rời xa F1. Ở thời điểm đó, McLaren là đội đua tiên phong trong việc sử dụng sợi carbon làm vật liệu chế tạo khung gầm. Vật liệu này giúp cho khung gầm trở nên cứng hơn, tăng khả năng chống va đập, nhưng lại nhẹ hơn so với khung gầm nhôm thông thường.
Có thể nói, những thay đổi của đội đã đóng vai trò to lớn trong việc đưa Lauda tới chức vô địch cá nhân thứ ba vào năm 1984 khi ông lái chiếc McLaren-TAG MP4/2. Chiếc xe năm đó được thiết kế bởi John Barnard - người đã chỉ định kích thước và cách bố trí động cơ V6 tăng áp cho Porsche (nhà cung cấp động cơ cho McLaren). Khối động cơ được gắn nhãn "TAG" để ghi nhận khoản tài trợ từ công ty đối tác Techniques Avante Garde của doanh nhân Mansour Ojjeh.
Năm 1985, chiếc MP4/2 được cải tiến nhẹ và được đổi tên thành MP4/2B. Năm đó, trong khuôn khổ tuần đua tại Zandvoort, Lauda chỉ đạt thành tích nhanh thứ 10 tại vòng phân hạng, nhưng sức mạnh của chiếc xe lại được thể hiện rất rõ ở cuộc đua chính. Hiệu suất nhiên liệu tuyệt vời của khối động cơ trên xe cho phép Lauda và đồng đội của ông là Alain Prost sử dụng nhiều "boost" hơn so với các tay đua sử dụng động cơ Renault, Ferrari và BMW (vốn ngốn nhiên liệu hơn).
Ngồi bên trong khoang lái của những chiếc MP4/2B, cả Lauda và Prost đã biến cuộc đua chính tại Zandvoort trở thành một cuộc chiến không khoan nhượng giữa hai tay đua của McLaren. Trước một Lauda hết sức khôn ngoan, Prost đành phải ngậm ngùi nhìn người đồng đội của mình cán đích trước và bước lên bục podium cao nhất. Đây là chiến thắng Grand Prix thứ 25 của Lauda và cũng là chiến thắng F1 cuối cùng của ông.
Kết luận
Nhìn lại khoảng thời gian một thập kỷ từ năm 1975 đến 1985, rõ ràng chúng ta phải thừa nhận rằng những thay đổi trong công nghệ chế tạo xe F1 đã đạt được những tiến bộ đáng kinh ngạc.
Từ những cải tiến trong thiết kế của chiếc Ferrari 312T đến việc áp dụng công nghệ động cơ và vật liệu mới trên chiếc McLaren MP4/2B, tất cả đã góp phần không nhỏ vào việc tạo ra tên tuổi của Niki Lauda nói riêng và sự kịch tính của giải đấu F1 nói chung.
