Formula 1 đã chính thức bước vào một kỷ nguyên kỹ thuật mới từ năm 2026, với những thay đổi mang tính nền tảng trên cả khung gầm, khí động học và hệ thống động lực. Bộ quy định mới tạo ra những chiếc xe nhỏ gọn và nhẹ hơn, sử dụng khí động học chủ động thay cho DRS, đồng thời loại bỏ MGU-H và tăng đáng kể vai trò của MGU-K trong hệ thống hybrid sử dụng nhiên liệu bền vững.
Trong bối cảnh F1 đang vận hành một thế hệ xe hoàn toàn mới, huyền thoại thiết kế Ross Brawn nhìn lại những mẫu xe đáng nhớ nhất trong sự nghiệp tại F1 và motorsport nói chung, trải dài qua nhiều thời kỳ và những bộ quy định kỹ thuật khác nhau.
Sự nghiệp của Brawn bắt đầu từ giữa thập niên 1970 và lần lượt đưa ông đến Williams, Arrows, Benetton, Ferrari, Honda, Brawn GP và Mercedes. Trong hành trình đó, ông không chỉ tham gia phát triển những chiếc xe giành chiến thắng mà còn trực tiếp trải qua nhiều bước chuyển quan trọng trong tư duy kỹ thuật của motorsport, từ khí động học, khung gầm cho đến cách tối ưu hóa hiệu suất của toàn bộ chiếc xe.
Danh sách Brawn lựa chọn trải dài từ những chiếc xe đặt nền móng cho sự nghiệp của ông đến những thiết kế gắn liền với các giai đoạn thành công nhất. Trong đó có cả một mẫu prototype, cho thấy ảnh hưởng của những trải nghiệm khác nhau đối với tư duy thiết kế của ông.
Dưới đây là bảy chiếc xe được Brawn lựa chọn, mỗi chiếc đại diện cho một giai đoạn khác nhau trong quá trình phát triển của motorsport và đi kèm những câu chuyện về thiết kế, kỹ thuật cũng như hoàn cảnh phía sau chúng.
Williams FW07
Chiếc FW07 được phát triển và thi đấu trong giai đoạn 1979–1982, với Ross Brawn đảm nhiệm vai trò kỹ sư khí động học. Tính cả các biến thể FW07B, FW07C và FW07D, dòng xe này có 43 lần xuất phát, giành tám pole position và 15 chiến thắng, với những tay đua như Alan Jones, Clay Regazzoni, Carlos Reutemann, Rupert Keegan, Keke Rosberg và Mario Andretti. Thành công lớn nhất đến vào năm 1980, khi chiếc FW07 giúp Williams giành chức vô địch đội đua đầu tiên trong lịch sử, đồng thời đưa Alan Jones giành chức vô địch thế giới. Tổng cộng, dòng FW07 mang về ba danh hiệu thế giới, gồm một chức vô địch tay đua và hai chức vô địch đội đua.
FW07 cũng là một trong những chiếc xe có ảnh hưởng lớn nhất đến những năm đầu sự nghiệp của Brawn. Khi gia nhập Williams, ông vẫn là một kỹ sư trẻ đang tự học về khí động học - lĩnh vực khi đó còn tương đối mới trong F1. Niềm đam mê này bắt nguồn từ những sở thích trước khi bước vào motorsport chuyên nghiệp, khi Brawn từng chơi xe slot, làm mô hình xe và tự thử nghiệm các ý tưởng khí động học trên những mô hình nhỏ. Từ những thử nghiệm ban đầu ấy, ông tìm đọc sách và từng bước xây dựng nền tảng kiến thức của mình.
Tại Williams, Brawn ban đầu phụ trách chương trình hầm gió, trước khi Frank Dernie gia nhập với vai trò trưởng bộ phận khí động học. Đây là giai đoạn đội đua tiến bộ rất nhanh khi hiệu ứng mặt đất (ground effect) bắt đầu trở thành một trong những yếu tố quyết định hiệu suất của xe F1. Chiếc FW07 là mẫu xe ground effect đầu tiên Williams phát triển, sử dụng thiết kế sàn xe và sidepod để tạo vùng áp suất thấp bên dưới thân xe, qua đó tạo ra lượng downforce lớn mà không phải phụ thuộc hoàn toàn vào các cánh gió.
Brawn cho biết ông tham gia rất sâu vào quá trình phát triển khí động học của chiếc FW07. Ông nhớ lại: "Đó là một giai đoạn tiến bộ với tốc độ đáng kinh ngạc và với chiếc FW07, chiếc xe ground effect đầu tiên chúng tôi chế tạo, tôi có thể nói một cách thành thật rằng mình đã tham gia rất sâu vào quá trình thiết kế khí động học."
Thành quả đến vào năm 1980, khi chiếc FW07 đưa Williams tới chức vô địch đội đua đầu tiên và giúp tay đua Alan Jones đăng quang tại bảng xếp hạng tay đua. Thành công ấy cũng đánh dấu một bước ngoặt trong quá trình hình thành tư duy kỹ thuật của Brawn. Ông được làm việc trong một đội đua đang đi đầu về khí động học, trực tiếp tham gia vào quá trình phát triển một chiếc xe cạnh tranh chức vô địch và học cách kết hợp thử nghiệm hầm gió với thiết kế thực tế trên đường đua.
Bên cạnh kiến thức chuyên môn, Williams còn tạo cho Brawn nền tảng về phương pháp làm việc. Patrick Head (khi đó là giám đốc kỹ thuật của đội) trở thành người cố vấn quan trọng trong những năm đầu sự nghiệp của ông. Brawn sau này đánh giá giai đoạn này có ảnh hưởng sâu sắc đến văn hóa, tư duy và cách tiếp cận F1 của mình, đồng thời xem những gì học được tại Williams là nền tảng cho phần còn lại của sự nghiệp.
"Tôi không nghĩ có thể tìm được một người nào tốt hơn Patrick Head về khả năng tư duy rõ ràng, tính kỷ luật và cách tiếp cận cân bằng. Nền tảng đào tạo đó thực sự trở thành cơ sở cho mọi thứ đến sau này", Brawn chia sẻ.
Về mặt kỹ thuật, chiếc FW07 là một mẫu xe tiêu biểu cho bước chuyển của F1 sang kỷ nguyên ground effect. Về mặt sự nghiệp, đây lại là nơi Brawn chuyển từ một kỹ sư trẻ tự học khí động học thành một thành viên thực sự của một chương trình phát triển xe đua đỉnh cao. Những kinh nghiệm tại Williams về khí động học, thử nghiệm hầm gió, phát triển khung gầm và phương pháp làm việc sau này tiếp tục xuất hiện trong cách ông tiếp cận những chiếc xe khác, từ chiếc Arrows A10 đến những thiết kế đưa ông lên đỉnh cao của Formula 1.
FW07 vì thế không chỉ là chiếc xe mang về chức vô địch đầu tiên cho Williams mà còn là một trong những nền tảng quan trọng nhất trong quá trình hình thành nên cái tên Ross Brawn với tư cách là kỹ sư.
Arrows A10
Chiếc Arrows A10 được phát triển và thi đấu trong giai đoạn 1987–1988, đồng thời là chiếc xe F1 đầu tiên do Ross Brawn trực tiếp thiết kế sau khi ông rời Williams để tìm kiếm một thử thách mới. Tính cả biến thể A10B, dòng xe này có 32 lần xuất phát, giành 34 điểm và thành tích tốt nhất là vị trí thứ ba, với Eddie Cheever và Derek Warwick là hai tay đua chính.
Brawn nhớ lại: "Tôi rời Williams vì muốn thử sức với những thử thách khác. Sau đó, tại Arrows, tôi đã thiết kế chiếc xe F1 đầu tiên của mình - chiếc A10." Đây là một bước chuyển quan trọng trong sự nghiệp của ông, khi trách nhiệm không còn giới hạn ở một lĩnh vực kỹ thuật riêng lẻ mà mở rộng sang việc biến những ý tưởng về khí động học, khung xe và bố trí kỹ thuật thành một chiếc xe F1 hoàn chỉnh.
Chiếc A10 ra đời trong những năm cuối của kỷ nguyên turbo đầu tiên tại F1, thời điểm các đội phải khai thác sức mạnh rất lớn từ những động cơ tăng áp, đồng thời kiểm soát nhiệt lượng, khả năng làm mát, mức tiêu thụ nhiên liệu và độ tin cậy. Công suất động cơ ngày càng cao khiến việc bố trí toàn bộ hệ thống bên trong thân xe trở thành một bài toán phức tạp, trong khi khí động học vẫn phải được tối ưu để tạo đủ downforce mà không làm gia tăng lực cản một cách quá mức.
Arrows phải giải quyết những vấn đề đó với nguồn lực hạn chế hơn nhiều so với các đội hàng đầu. Một trong những lợi thế quan trọng của đội đến từ John J. Schmidt - người đứng sau thương hiệu tài trợ Megatron. Schmidt hoạt động trong lĩnh vực máy tính đã qua sử dụng nhưng có niềm đam mê lớn với motorsport, và sự hậu thuẫn của ông giúp Arrows tiếp tục sử dụng động cơ BMW M12/13 sau khi BMW rút khỏi F1.
Những động cơ tăng áp bốn xi-lanh này được chuyển sang sử dụng dưới thương hiệu Megatron, tạo cho Arrows một nền tảng động lực đủ sức cạnh tranh trong những mùa giải cuối của kỷ nguyên turbo. Brawn nhớ lại vai trò của Schmidt rất đơn giản: "Megatron John đã giúp chúng tôi có được động cơ BMW bốn xi-lanh thẳng hàng và đặt tên của mình lên động cơ."
Trên nền tảng đó, Brawn phải tìm cách khai thác tối đa hiệu suất của chiếc A10 trong những giới hạn mà Arrows đang có. Hiệu quả khí động học, khả năng cân bằng khung xe và cách bố trí tổng thể các hệ thống trở thành những yếu tố đặc biệt quan trọng. Đây cũng là giai đoạn ông bắt đầu tích lũy kinh nghiệm trong việc tối ưu hóa một chiếc xe khi nguồn lực kỹ thuật và tài chính không thể sánh với những đối thủ lớn hơn.
Chiếc A10 cho thấy khả năng cạnh tranh đáng kể trong mùa giải 1988. Thành tích nổi bật nhất đến tại Grand Prix Ý ở Monza - nơi Derek Warwick về vị trí thứ ba, mang lại podium cho đội Arrows. Kết quả này đặc biệt đáng chú ý trong bối cảnh đội đua này phải đối đầu với những đội sở hữu nguồn lực và công nghệ vượt trội, trong khi hiệu suất động cơ turbo vẫn đóng vai trò rất lớn trong cuộc cạnh tranh.
Brawn sau này đánh giá: "Đó là một chiếc xe tương đối thành công. Trong mùa giải 1988, chúng tôi về thứ ba tại Monza, qua đó có một lần bước lên podium và giành được một số điểm."
Giá trị lớn nhất của chiếc A10 đối với Brawn nằm ở chính quá trình tạo ra nó. Đây là lần đầu tiên ông trực tiếp chịu trách nhiệm biến một tập hợp các ý tưởng kỹ thuật thành một thiết kế F1 hoàn chỉnh. Từ khí động học, bố trí kỹ thuật đến khả năng tương thích với hệ thống động lực, mọi quyết định đều phải được đánh giá trong mối quan hệ với tổng thể chiếc xe thay vì chỉ tối ưu từng bộ phận riêng lẻ.
Arrows không có nguồn lực như Williams, nhưng chính những giới hạn đó buộc Brawn phải tìm cách đạt hiệu quả cao nhất từ những gì đội có trong tay. Chiếc A10 chưa phải là một chiếc xe có khả năng cạnh tranh chức vô địch, nhưng nó cho thấy Brawn đã bắt đầu hình thành một phương pháp làm việc quan trọng: tối ưu hóa toàn bộ gói kỹ thuật thay vì theo đuổi một lợi thế đơn lẻ.
Kinh nghiệm tại Arrows vì thế trở thành một bước phát triển quan trọng trong tư duy của Brawn. Ông đã có cơ hội kiểm chứng những kiến thức tích lũy tại Williams trong một môi trường ít dư địa cho sai lầm hơn, đồng thời học cách đưa ra những quyết định kỹ thuật dựa trên giới hạn thực tế của một đội đua. Những bài học đó tiếp tục theo ông trong các chương tiếp theo của sự nghiệp, khi quy mô của những dự án mà Brawn tham gia ngày càng lớn và tham vọng cũng ngày càng cao.
Jaguar XJR-14 (xe thể thao)
Chiếc Jaguar XJR-14 là một chương đặc biệt trong sự nghiệp của Ross Brawn, bởi đây không phải là một chiếc F1 mà là một prototype (nguyên mẫu) thuộc World Sportscar Championship (WSC), được Tom Walkinshaw Racing (TWR) phát triển cho Jaguar. Brawn giữ vai trò nhà thiết kế cùng John Piper và Mark Thomas. Chiếc XJR-14 thi đấu trong giai đoạn 1991–1992, có 19 lần xuất phát, giành 11 pole position và sáu chiến thắng, đồng thời đưa Jaguar tới hai chức vô địch thế giới vào năm 1991 - gồm danh hiệu tay đua và danh hiệu đội đua.
Về kỹ thuật, chiếc XJR-14 sử dụng khung monocoque dạng tổ ong bằng carbon-fibre và nhôm, động cơ Ford-Cosworth HB V8 3,5 lít hút khí tự nhiên đặt giữa, hộp số tuần tự và trọng lượng khoảng 762 kg. Thiết kế của chiếc xe mang đậm tư duy F1, đặc biệt ở cách Brawn tiếp cận khí động học và khai thác hiệu suất trong giới hạn của bộ quy định WSC.
Brawn từng mô tả rất trực diện: "Về bản chất, Jaguar XJR-14 chính là một chiếc F1 được phủ lên phía trên bằng thân vỏ của một chiếc xe thể thao." Chiếc XJR-14 thực sự cho thấy cách những kinh nghiệm từ F1 có thể được chuyển sang một thể thức khác, nơi bộ quy định vẫn còn nhiều khoảng trống để kỹ sư tự do diễn giải.
Điều đặc biệt thu hút Brawn ở WSC chính là không gian sáng tạo đó. Sau những năm làm việc trong môi trường F1 với hệ thống quy định ngày càng chặt chẽ, ông nhận thấy luật của WSC cho phép một kỹ sư tìm ra nhiều cách tiếp cận mà các nhà làm luật chưa lường tới. Brawn chia sẻ rằng bộ quy định ấy khiến ông có cảm giác như đang bước vào một "sân chơi".
Một trong những kết quả rõ rệt nhất nằm ở thiết kế cánh khí động học dưới gầm xe (underwing). Nhóm kỹ thuật phát triển khu vực khí động học dưới gầm theo cách khiến nó vừa có thể được xem là một cánh khí động học theo quy định, vừa trở thành phần mở rộng của gầm xe về mặt hình học. Cách bố trí này tạo ra một vùng làm việc khí động học lớn hơn và góp phần tăng đáng kể khả năng tạo downforce của chiếc XJR-14.
Thiết kế nhanh chóng gây tranh cãi khi chiếc xe xuất hiện. Các đối thủ và giám sát viên đặt câu hỏi về tính hợp lệ của giải pháp này, nhưng việc xem xét kỹ bộ quy định cho thấy chiếc XJR-14 vẫn nằm trong phạm vi cho phép. Đây chính là kiểu kẽ hở mà Brawn đặc biệt giỏi khai thác: hiểu chính xác câu chữ của luật, đồng thời nhận ra những điều luật chưa thực sự cấm.
Hiệu quả của cách tiếp cận ấy được thể hiện ngay trên đường đua. Trong lần đầu tiên thi đấu, chiếc XJR-14 đã tạo ra khoảng cách rất lớn với các đối thủ và có lúc nhanh hơn tới vài giây. Brawn nhớ lại: "Trong lần đầu tiên thi đấu, chiếc xe nhanh hơn đối thủ tới vài giây. Tôi rất thích nó. Đó là một trong những chiếc xe nhìn qua là cảm nhận được tốc độ của nó."
Chiếc XJR-14 sau đó giành sáu chiến thắng và 11 pole position, đưa Jaguar tới chức vô địch thế giới năm 1991. Giá trị của thiết kế này cũng vượt ra ngoài thời gian nó thi đấu cho Jaguar. Kiến trúc của chiếc xe tiếp tục được phát triển trên những prototype khác và về sau góp phần tạo nên các mẫu xe giành chiến thắng tại 24 Hours of Le Mans, trong đó có những thiết kế sử dụng động cơ Porsche.
Điều đó cho thấy chiếc XJR-14 không chỉ là một thiết kế thành công trong chương trình Jaguar mà còn để lại một nền tảng kỹ thuật đủ giá trị để tiếp tục được khai thác trong những dự án khác.
Giai đoạn tại WSC cũng đánh dấu lần đầu Brawn gặp Jean Todt - khi đó đang quản lý chương trình Peugeot và là đối thủ của Jaguar. Hai người đứng ở hai đầu thái cực. Brawn nhớ rằng Todt phản đối gần như mọi thứ đội Jaguar thực hiện. Nhiều năm sau, Todt trở thành trưởng đội Ferrari, còn Brawn gia nhập Scuderia và trở thành một trong những nhân vật chủ chốt trong giai đoạn thống trị của đội đua này.
Chiếc XJR-14 đánh dấu một bước phát triển quan trọng trong tư duy kỹ thuật của Brawn. Ông không còn chỉ làm việc trong khuôn khổ F1 mà đã có thể mang kinh nghiệm từ Grand Prix sang một thể thức hoàn toàn khác, nhanh chóng tìm ra những khoảng trống trong bộ quy định và biến chúng thành lợi thế trên đường đua.
Đó cũng là phẩm chất xuất hiện nhiều lần trong sự nghiệp của Brawn: không chỉ đọc luật để biết chiếc xe được phép làm gì, mà còn tìm kiếm những điều luật chưa nói rằng chiếc xe không được làm.
Benetton B194
Chiếc Benetton B194 là mẫu xe đưa Michael Schumacher tới chức vô địch thế giới đầu tiên trong sự nghiệp vào năm 1994, đồng thời đánh dấu một giai đoạn quan trọng trong sự nghiệp của Ross Brawn khi ông giữ vai trò giám đốc kỹ thuật của Benetton. Trong 16 chặng đua, chiếc B194 giành sáu pole position và tám chiến thắng, với Schumacher là tay đua chủ lực bên cạnh Jos Verstappen, JJ Lehto và Johnny Herbert. Chiếc xe mang về cho Benetton chức vô địch tay đua, dù đội không giành được danh hiệu đội đua.
Mùa giải 1994 cũng là một trong những mùa giải gây tranh cãi nhất trong lịch sử F1. Benetton và Schumacher nhiều lần trở thành tâm điểm của những cáo buộc liên quan đến việc lách hoặc vượt giới hạn quy định kỹ thuật và thể thao. Schumacher từng bị truất quyền thi đấu trước khi mùa giải kết thúc vì vụ va chạm nổi tiếng với Damon Hill tại Adelaide (Úc), nơi hai tay đua đang cạnh tranh trực tiếp cho chức vô địch.
Brawn nhìn lại: "Đó là một mùa giải cực kỳ tranh cãi, xét đến những cáo buộc về việc lách hoặc vượt giới hạn quy định, những lần Schumacher bị truất quyền thi đấu và vụ va chạm với Damon Hill, đối thủ cạnh tranh trực tiếp cho chức vô địch, tại chặng đua cuối mùa."
Tuy nhiên, phía sau những tranh cãi ấy vẫn là một chương trình phát triển xe rất đáng chú ý. Brawn đặc biệt nhấn mạnh giá trị của việc bắt đầu dự án B194 từ rất sớm. Sau mùa giải 1993, F1 bước vào một cuộc thay đổi lớn khi hệ thống hỗ trợ điện tử như treo chủ động bị cấm, buộc các đội phải chuyển sang sử dụng hệ thống treo thụ động. Sự thay đổi này khiến chiếc xe năm 1994 khác biệt đáng kể so với mẫu xe tiền nhiệm.
Benetton bắt đầu phát triển chiếc B194 từ đầu năm 1993, sớm hơn đáng kể so với thông lệ khi đó. Khoảng thời gian bổ sung cho phép đội thiết kế lại chiếc xe từ nền tảng thay vì chỉ phát triển một phiên bản cải tiến của mẫu xe cũ. Brawn chia sẻ: "Chúng tôi bắt đầu thiết kế chiếc xe 1994 từ đầu năm 1993, điều gần như chưa từng có vào thời điểm đó, bởi các đội thường chỉ bắt đầu thiết kế xe mới trong vài tháng cuối của mùa giải trước."
Một trong những trọng tâm của chương trình nằm ở trọng lượng và phân bổ khối lượng. Chiếc B194 được thiết kế rất nhẹ, tạo ra một lượng dư trọng lượng đáng kể so với mức tối thiểu theo quy định. Khoảng dư này được sử dụng dưới dạng ballast, cho phép đội đặt khối lượng bổ sung ở những vị trí có lợi nhất thay vì phân bổ cố định trên xe.
Ballast được bố trí càng thấp càng tốt để hạ thấp trọng tâm, đồng thời giúp đội có thêm khả năng điều chỉnh phân bổ khối lượng nhằm tối ưu đặc tính vận hành của chiếc xe.
Đây là một chi tiết cho thấy cách Brawn tiếp cận hiệu suất tổng thể. Việc giảm trọng lượng không chỉ giúp chiếc xe có thêm dư địa với mức trọng lượng tối thiểu mà còn tạo ra một công cụ để kỹ sư chủ động quyết định vị trí đặt từng kilogram. Trọng tâm thấp hơn có thể cải thiện phản ứng của khung gầm, trong khi phân bổ khối lượng hợp lý giúp chiếc xe làm việc hiệu quả hơn với lốp và hệ thống treo. Brawn cho rằng đây là những nguyên tắc mang tính nền tảng của kỹ thuật xe đua.
Chiếc B194 vì thế thể hiện khá rõ phương pháp phát triển của Brawn. Một dự án được khởi động sớm tạo thêm thời gian cho kỹ sư giải quyết những thay đổi lớn của quy định, trong khi việc kiểm soát trọng lượng và phân bổ khối lượng cho phép đội khai thác từng kilôgam theo cách có lợi nhất. Những chi tiết tưởng như rất cơ bản lại có thể tạo ra sự khác biệt đáng kể khi được tính toán ngay từ giai đoạn đầu của quá trình thiết kế.
Nhìn lại chiếc B194, Brawn nói: "Đó là một trong những chiếc xe đặc biệt nhất trong sự nghiệp của tôi. Nó phần nào bị phủ bóng bởi những tranh cãi, nhưng xét về mặt thiết kế, đó là một chiếc xe tuyệt vời và là một điểm nhấn rất lớn."
Chiếc B194 (vì thế) đại diện cho một giai đoạn Brawn bắt đầu thể hiện rõ hơn triết lý phát triển xe dựa trên sự chuẩn bị sớm, kiểm soát trọng lượng và tối ưu hóa tổng thể. Thành công của chiếc xe cũng đưa Schumacher tới chức vô địch thế giới đầu tiên, mở ra một mối quan hệ kỹ thuật kéo dài nhiều năm giữa tay đua người Đức và Brawn, trước khi cả hai cùng tạo nên một trong những giai đoạn thống trị nổi tiếng nhất lịch sử Ferrari.
Ferrari F2004
Chiếc Ferrari F2004 là đỉnh cao trong giai đoạn Ross Brawn giữ vai trò giám đốc kỹ thuật tại Ferrari, đồng thời là một trong những chiếc xe thống trị nhất trong lịch sử Formula 1. Trong mùa giải 2004, chiếc F2004 giành 12 pole position và 15 chiến thắng trong 18 chặng với hai tay đua Michael Schumacher và Rubens Barrichello. Chiếc xe mang về cho Ferrari hai chức vô địch thế giới, gồm danh hiệu tay đua cho Schumacher và danh hiệu đội đua.
Brawn xem chiếc F2004 là điểm hoàn thiện của cả một quá trình phát triển kéo dài nhiều năm tại Ferrari. Thành công không đến từ một giải pháp mang tính cách mạng mà từ khả năng cải thiện liên tục qua từng mùa giải, từ chiếc xe, đội ngũ kỹ thuật cho đến cách tổ chức vận hành.
"Tôi nghĩ đỉnh cao trong thời gian của mình tại Ferrari chính là chiếc xe năm 2004. Mọi thứ đã cùng lúc đạt đến độ hoàn thiện", Brawn chia sẻ. "Tôi nghĩ đó là chiếc xe tốt nhất mà chúng tôi từng có."
Chiếc F2004 hội tụ gần như toàn bộ những lợi thế Ferrari đã tích lũy: gói khí động học hiệu quả, khung gầm được tối ưu sâu, động cơ Ferrari V10 mạnh mẽ và đáng tin cậy, khả năng khai thác lốp tốt cùng một đội ngũ có khả năng vận hành và đưa ra quyết định chiến thuật ở mức rất cao. Sức mạnh của chiếc xe nằm ở sự đồng bộ của toàn bộ gói kỹ thuật thay vì một giải pháp riêng lẻ.
Mức độ vượt trội của chiếc F2004 cũng khiến Ferrari trở thành mục tiêu của những thay đổi quy định nhằm thu hẹp khoảng cách. Brawn thừa nhận: "Chúng tôi bị ảnh hưởng nặng nề bởi việc thay đổi quy định về lốp, nhưng tôi nghĩ khi ấy chúng tôi đã thành công quá mức và cần phải bị chặn lại bằng một cách nào đó."
Quy định về lốp sau đó ảnh hưởng đáng kể đến lợi thế mà Ferrari và Bridgestone đã xây dựng qua nhiều mùa giải.
Sau này, khi đứng ở phía bên kia chiến tuyến, Brawn có thể nhìn lại sự thống trị ấy từ một góc độ khác. Khi còn ở Ferrari, mục tiêu của ông đơn giản là làm chiếc xe nhanh hơn và giúp đội hoạt động hiệu quả hơn. Nhưng một hệ thống vận hành quá tốt cũng khiến cuộc cạnh tranh trở nên mất cân bằng, đến mức những người điều hành F1 và FIA phải tìm cách can thiệp.
Chiếc F2004 vì thế không chỉ được nhớ đến bởi thành tích và cột mốc mà nó thiết lập. Nó đại diện cho thời điểm Ferrari đưa quá trình phát triển liên tục của mình lên đến giới hạn, biến sự ổn định và hiệu quả của cả đội thành một lợi thế gần như không thể san lấp.
Brawn nói: "Đối với chúng tôi, việc không giành chiến thắng mới trở thành điều gây sốc, chứ không phải việc giành chiến thắng. Đó thực sự là một chiếc xe đặc biệt."
Brawn BGP 001
Brawn BGP 001 có lẽ là mẫu xe gắn với nhiều câu chuyện nhất trong sự nghiệp của Ross Brawn. Đây không chỉ là một thiết kế thành công mà còn là kết quả của cuộc chạy đua với thời gian để cứu cả một đội đua. Năm 2009, Brawn vừa là chủ sở hữu vừa là giám đốc kỹ thuật của Brawn GP. Từ dự án Honda tưởng chừng sắp biến mất, chiếc BGP 001 đã trở thành nền tảng cho một trong những kỳ tích nổi tiếng nhất lịch sử F1, giành tám chiến thắng trong 17 chặng và mang về cho đội cả hai chức vô địch thế giới.
Nhưng phía sau câu chuyện ấy là một chương trình phát triển có quy mô rất lớn mà Honda đã đầu tư trong nhiều năm. Chiếc BGP 001 bắt nguồn từ dự án Honda RA109, vì vậy Brawn GP không phải xây dựng chiếc xe từ con số không sau khi tiếp quản đội. Họ thừa hưởng một nền tảng khí động học được nghiên cứu sâu, cùng hệ thống cơ sở vật chất và dữ liệu phát triển mà Honda để lại.
Chính Brawn cũng đã nhấn mạnh nguồn lực khổng lồ của nhà sản xuất Nhật Bản: "Và tất nhiên là chiếc Brawn, với toàn bộ câu chuyện cổ tích xoay quanh nó. Câu chuyện ấy đã quá nổi tiếng, nhưng điều tôi muốn nhấn mạnh là chiếc xe được tạo nên từ nguồn lực khổng lồ của Honda F1."
Quy mô của chương trình đặc biệt rõ ở hệ thống hầm gió. Đội từng vận hành ba hầm gió song song tại Anh và Nhật Bản, cho phép thực hiện khối lượng thử nghiệm rất lớn nhưng đồng thời đòi hỏi quy trình tương quan dữ liệu chặt chẽ. Mỗi cơ sở có đặc tính riêng, vì vậy các kỹ sư phải thiết kế chương trình thử nghiệm phù hợp để khai thác điểm mạnh của từng hầm gió. Brawn nhấn mạnh: "Có thời điểm chúng tôi vận hành ba hầm gió song song, và điều này có thể trở nên rất phức tạp nếu không được quản lý cẩn thận."
Chính chương trình khí động học này đã góp phần tạo nên một trong những đặc điểm quan trọng nhất của BGP 001: bộ khuếch tán kép. Brawn nhớ lại: "Một trong những kỹ sư người Nhật đã phát triển ý tưởng sàn kép bằng cách sử dụng hầm gió tại Nhật Bản." Đóng góp từ nhóm kỹ sư Honda tại Nhật Bản cho thấy chương trình phát triển chiếc xe được triển khai trên quy mô rất rộng.
Tuy nhiên, nền tảng khí động học ấy phải đối mặt với một thay đổi lớn ngay trước mùa giải 2009. Honda rút khỏi F1 vào cuối năm 2008, buộc đội chuyển từ động cơ Honda dự kiến sang Mercedes-Benz FO 108W V8. Đây không phải một phép thay thế đơn giản. Sự khác biệt về cách bố trí, kích thước và đặc biệt là chiều cao tâm trục khuỷu khiến phần phía sau của chiếc xe phải được điều chỉnh đáng kể.
Hộp số phải được nâng lên để tương thích với động cơ Mercedes, kéo theo những thay đổi về bố trí trên xe. Brawn cho biết: "Điều đó làm xấu đi vị trí trọng tâm, đồng thời ảnh hưởng đến hình học hệ thống treo và hàng loạt yếu tố khác."
Tuy nhiên, những hạn chế này càng làm nổi bật giá trị của nền tảng khí động học mà Honda đã phát triển. Chiếc BGP 001 vốn được thiết kế quanh một hệ thống động lực khác nhưng vẫn đủ hiệu quả để giành chiến thắng ngay từ những chặng đầu mùa giải. Brawn thậm chí cho rằng chiếc xe còn có thể nhanh hơn nếu ngay từ đầu được thiết kế xoay quanh động cơ Mercedes.
Điều làm chiếc BGP 001 đặc biệt không nằm ở việc nó là một thiết kế hoàn hảo ngay từ đầu, mà ở khả năng biến những gì còn lại từ chương trình Honda thành một gói xe có sức cạnh tranh vượt trội. Nền tảng khí động học được đầu tư trong nhiều năm, chương trình hầm gió quy mô lớn, thiết kế bộ khuếch tán kép và khả năng xử lý những thay đổi về hệ thống động lực đã cùng tạo nên một chiếc xe đủ sức giành tám chiến thắng và cả hai chức vô địch thế giới.
Chiếc BGP 001 vì thế là minh chứng rõ ràng cho khả năng của Brawn trong việc nhìn thấy giá trị của một nền tảng kỹ thuật, xác định những điểm có thể khai thác và nhanh chóng biến chúng thành hiệu suất thực tế, ngay cả khi điều kiện phát triển liên tục thay đổi.
Mercedes F1 W05
Chiếc Mercedes F1 W05 mở đầu cho giai đoạn thống trị của Mercedes trong những năm đầu của kỷ nguyên turbo-hybrid. Dù Ross Brawn đã rời đội trước mùa giải 2014, ông vẫn xem chiếc W05 là sản phẩm kế thừa trực tiếp những nguyên tắc phát triển mà đội đã xây dựng trong thời gian ông còn giữ vai trò trưởng đội. Trong 19 chặng, chiếc W05 giành 18 pole position và 16 chiến thắng với Lewis Hamilton và Nico Rosberg, mang về cho Mercedes cả hai chức vô địch thế giới.
Brawn gọi chiếc W05 là "sự lặp lại của Benetton năm 1994 và Brawn năm 2009", bởi điểm đặc biệt không nằm ở một giải pháp riêng lẻ mà ở cách dự án được chuẩn bị và tổ chức từ rất sớm. Bộ quy định 2014 mở ra một kỷ nguyên hoàn toàn mới với hệ thống động lực hybrid gồm động cơ V6 1,6 lít tăng áp, MGU-K, MGU-H và những yêu cầu khắt khe hơn về năng lượng, nhiên liệu và khả năng thu hồi năng lượng. Mercedes có thời gian chuẩn bị để xây dựng chiếc xe quanh những thay đổi đó thay vì phát triển từng bộ phận một cách độc lập.
Đặc biệt, khung gầm và hệ thống động lực được phát triển như một chương trình thống nhất. Kích thước, vị trí lắp đặt động cơ, hệ thống làm mát, bố trí các bộ phận hybrid và thiết kế phía sau khung xe đều phải được tính toán cùng nhau. Điều này cho phép Mercedes khai thác lợi thế từ hệ thống động lực mà không buộc khung gầm phải liên tục thỏa hiệp để thích nghi với một thiết kế đã hoàn thiện từ trước.
Brawn nhấn mạnh: "Chiếc xe đó vẫn là kết quả của chính triết lý mà chúng tôi từng áp dụng: bắt đầu dự án sớm, xây dựng một chương trình chuyên biệt và tích hợp toàn bộ quá trình phát triển thành một hệ thống thống nhất."
Mối liên kết giữa đội phát triển khung gầm tại Brackley (Anh) và Mercedes-AMG High Performance Powertrains (HPP) tại Brixworth (Anh) cũng đóng vai trò quan trọng. Andy Cowell - khi đó là giám đốc kỹ thuật của HPP có cùng cách tiếp cận với nhóm phát triển khung gầm, giúp hai bộ phận phối hợp chặt chẽ thay vì tối ưu riêng từng phần rồi phải xử lý những xung đột về thiết kế ở giai đoạn cuối.
Brawn nhớ lại: "Andy Cowell hoàn toàn đồng điệu với những gì chúng tôi đang làm ở phía khung gầm, và hai bộ phận phối hợp với nhau một cách tuyệt vời."
Hiệu quả của cách tiếp cận này được thể hiện ngay trong mùa giải đầu tiên của bộ quy định mới. Chiếc W05 giành 16 chiến thắng và 18 pole trong 19 chặng, đồng thời cho thấy sự vượt trội trên nhiều phương diện: hiệu suất của hệ thống động lực, khả năng quản lý năng lượng, độ tin cậy, khí động học và khả năng khai thác lốp. Mercedes không chỉ tạo ra một động cơ mạnh mà còn xây dựng được cả một chiếc xe có khả năng chuyển hóa lợi thế của hệ thống hybrid thành tốc độ thực tế trên đường đua.
Đối với Brawn, thành công của chiếc W05 còn có ý nghĩa đặc biệt bởi ông không trực tiếp điều hành đội khi chiếc xe ra mắt. Những nguyên tắc mà ông từng thúc đẩy trong quá trình xây dựng Mercedes đã được đội ngũ tiếp tục phát triển và đưa lên một cấp độ mới. Brawn nói: "Chiếc xe đã thành công áp đảo, vì vậy tôi cảm thấy vô cùng tự hào về nó."
Chiếc W05 (vì thế) đánh dấu một cột mốc quan trọng trong sự nghiệp của Brawn theo một cách khác. Ông không còn đứng trong phòng kỹ thuật khi chiếc xe xuất hiện, nhưng những nguyên tắc về chuẩn bị sớm, tích hợp hệ thống và phối hợp giữa các bộ phận vẫn hiện diện trong chính chiếc xe, mở đầu cho một kỷ nguyên thống trị mới của Mercedes.
Nhìn lại danh sách của Ross Brawn, điểm thú vị là những chiếc xe ông lựa chọn không nhất thiết phải là những mẫu xe đẹp nhất, nhanh nhất hay thành công nhất.
Từ Williams FW07, Arrows A10 và Jaguar XJR-14 cho tới Benetton B194, Ferrari F2004, Brawn BGP 001 và Mercedes W05, mỗi chiếc đều đại diện cho một giai đoạn khác nhau trong quá trình tiến hóa của motorsport, đồng thời phản ánh một cách tiếp cận kỹ thuật nhất quán: bắt đầu từ quy định, hiểu thật sâu những giới hạn của nó rồi tìm cách tối ưu toàn bộ chiếc xe thay vì chỉ tập trung vào một bộ phận riêng lẻ.
Đó cũng chính là điều khiến di sản của Brawn đặc biệt. Ông không chỉ tạo ra những chiếc xe chiến thắng mà còn góp phần hình thành một cách tư duy kỹ thuật đã đi qua nhiều thế hệ F1 và vẫn còn nguyên giá trị trong kỷ nguyên công nghệ hiện đại.
