Một trong những ngộ nhận lớn nhất trong làng đua xe là cho rằng, một cuộc đua "hay" và "kịch tính" thì bắt buộc phải có thật nhiều pha vượt xe. Đúng là những tình huống tranh đua vị trí luôn hứa hẹn sự kịch tính cao trào. Tuy nhiên, bản thân việc đổi chỗ đơn thuần trong một cuộc đua là chưa đủ để tạo nên cảm xúc thực sự. Điều quan trọng nằm ở cách các tay đua "đọ xe" với nhau.
Hãy nhìn lại màn trình diễn của Lando Norris tại chặng Grand Prix Anh 2023 - nơi anh đánh bại Lewis Hamilton trong cuộc chiến căng thẳng cho vị trí thứ hai ở những vòng đua cuối. Với Norris, đó là khoảnh khắc đầy áp lực khi anh cố gắng kiềm toả nhà vô địch thế giới bảy lần ở phía sau, nhưng đó đồng thời cũng là cảm giác phấn khích nhất mà đua xe F1 mang lại.
Norris chia sẻ với The Athletic: "Tôi vẫn cười. Nhưng cùng lúc đó, tim tôi đập thình thịch trong lồng ngực."
Dù không chứng kiến một pha vượt xe nào từ Hamilton, đó vẫn được xem là một trong những màn so kè hấp dẫn nhất trong một mùa giải F1, và là minh chứng cho thấy nghệ thuật phòng thủ - thứ vốn thường bị xem nhẹ trong các cuộc đua, thực chất lại là một phần cốt lõi trong kỹ năng đua xe.
Và đây là cách nó vận hành.
Đánh giá tình huống khi gặp một pha tấn công
Khi phải đấu tay đôi với một chiếc xe khác, tay đua thường phải cân nhắc rất nhiều yếu tố quan trọng:
- Mình đang đua với ai?
- Đối thủ đang nhỉnh hơn hay kém hơn mình về lốp?
- Họ còn phải vào pit nữa không?
- Những góc cua nào là lợi thế của họ?
- Những góc cua nào là lợi thế của mình?
- Mình có thể bứt tốc ở đâu để tạo ra khoảng cách?
Valtteri Bottas (khi còn thi đấu cho Alfa Romeo) từng chia sẻ với The Athletic rằng: "Bạn luôn phải tính toán những yếu tố đó. Bạn phải suy nghĩ sớm hơn một chút: 'Nếu mình làm thế này ở góc cua này, có thể họ sẽ vượt mình ở góc cua tiếp theo. Hoặc ngược lại, có lẽ mình nên phòng thủ ở đây, hoặc chờ sang góc cua sau'."
Khi Norris nhận ra rằng, người bám sát phía sau mình sau khi xe an toàn rời đi tại Silverstone là Lewis Hamilton, anh nghĩ ngay:
"Cơ hội của mình khá mong manh. Nhưng dù sao mình vẫn sẽ làm tất cả những gì có thể."
Thực tế, mọi thứ đã diễn ra đúng như những gì anh lo lắng. Xe an toàn xuất hiện ở vòng 33 đã khiến vị trí P2 tưởng như an toàn của Norris bị đe dọa, đồng thời gia tăng đáng kể cơ hội cho Hamilton. Khi cuộc đua được tiếp tục, Norris ở phía trước với bộ lốp cứng, trong khi Hamilton bám sát phía sau với lốp mềm. Lốp mềm mang lại độ bám cao hơn và dễ đạt được nhiệt độ làm việc tối ưu hơn. Yếu tố này đã khiến Norris gặp bất lợi lớn khi race restart ở vòng 39.
Norris nhớ lại: "Khi phía sau là tay đua bảy lần vô địch thế giới, sở hữu chiếc xe nhanh ngang mình, lại dùng lốp mềm, tôi nghĩ ngay: 'Ừm… cơ hội của mình không sáng sủa lắm rồi!'"
Những yếu tố mang tính quyết định cho một pha phòng thủ
Lợi thế về lốp sẽ là yếu tố quan trọng nhất trong 2–3 vòng đầu tiên của stint. Lốp cứng cần nhiều thời gian hơn lốp mềm để đạt đến nhiệt độ làm việc tối ưu, nhưng một khi đã vào đúng "cửa sổ nhiệt", độ bền và sự ổn định của chúng lại trở thành lợi thế cho Norris ở những đoạn có tốc độ cao tại Silverstone.
Norris chia sẻ: "Tôi biết rằng nếu có thể làm nóng lốp đủ nhanh, tôi sẽ đẩy xe đi nhanh hết cỡ, và tôi tin mình có thể tạo được khoảng cách."
Dĩ nhiên, Norris không thể biết chính xác Hamilton sẽ tấn công theo cách nào khi cuộc đua được nối lại. Nhưng trong đầu anh lập tức rà soát những yếu tố đã rõ ràng - và đây chính là lúc điểm mạnh, điểm yếu của chiếc xe được đưa vào những toan tính của Norris.
Dù hai chiếc xe (McLaren và Mercedes) có thể tương đương nhau về tốc độ nếu xét về mặt tổng thể, mỗi xe vẫn sẽ mạnh hơn ở những khu vực khác nhau trên đường đua. Norris hiểu rằng, Mercedes có lợi thế ở các góc cua chậm, đồng nghĩa với việc khoảng cách giữa hai xe sẽ bị rút ngắn ở đoạn đua từ Turn 3 đến Turn 5.
Chuỗi góc cua này lại dẫn ra một đoạn thẳng dài có vùng DRS. Yếu tố này có thể biến nó thành cơ hội lý tưởng để Hamilton áp sát và tung ra pha vượt.
Norris tự hỏi: "Anh ấy sẽ nhanh ở đâu? Anh ấy sẽ chậm ở đâu? Trước đây anh ấy thường làm gì? Những phương án tấn công rõ ràng nhất anh ấy sẽ thử là gì? Tôi biết xe của mình yếu ở các đoạn tốc độ chậm, nên tôi hiểu chắc chắn anh ấy sẽ tấn công tôi ở đó."
Một yếu tố quan trọng khác mà tay đua luôn phải tính đến là mình đang đối đầu với ai. Các tay đua F1 chạm trán nhau hơn 20 chặng mỗi năm, và trong nhiều trường hợp, họ đã quen biết - thậm chí từng đua cùng nhau từ thời còn là những đứa trẻ trên xe go-kart. Vì thế, họ rất rõ cá tính của nhau: ai là người hiếu chiến, sẵn sàng "được ăn cả ngã về không", ai là người thường sẽ nhường lại trong một tình huống 50–50.
Norris chia sẻ: "Nếu có ai đó mà tôi cảm thấy mình có thể đua sòng phẳng, so kè tới giới hạn mà vẫn giữ được sự tôn trọng và tin tưởng, thì đó chính là Lewis. Trong suy nghĩ của tôi, tôi biết mình có thể đua với anh ấy một cách quyết liệt nhưng công bằng."
Chiến thuật phòng thủ của tay đua F1
Đòn tấn công đầu tiên đến gần như ngay lập tức. Hamilton áp sát trong khoảng một thân xe khi chiếc McLaren của Norris lao vào đoạn thẳng Wellington. Norris đánh lái nhẹ sang trái để phá luồng gió hút (slipstream) mà xe anh tạo ra cho chiếc Mercedes phía sau - yếu tố có thể giúp Hamilton tăng tốc tối đa trên đoạn thẳng. Theo luật, tay đua chỉ được đổi hướng một lần khi phòng thủ, nhằm giảm nguy cơ va chạm.
"Rất khó để phòng thủ ở những khúc cua kiểu này, vì bạn có thể chạy theo rất nhiều quỹ đạo khác nhau," Norris nói. "Chỉ cần bạn làm một động tác, đối thủ lập tức có thể phản ứng và làm điều ngược lại."
Hamilton lập tức sao chép động tác của Norris, và với DRS mở, anh chuyển sang bên phải chiếc McLaren. Khi đã dạt sang trái đường đua, Norris đã che kín đường trong cho góc cua sắp tới là Turn 6. Nhưng nếu anh để Hamilton đủ khoảng trống để chạy song song qua góc cua này, chiếc Mercedes sẽ chiếm được đường trong ở Turn 7.
Hamilton quyết định không mạo hiểm, trả lái và thử vượt vòng ngoài ở Turn 7. Norris ngay lập tức khép dần lại, "ép" nhẹ để phá đà băng lên của đối thủ và giữ vị trí trong góc cua - đó là một pha đặt xe hoàn hảo.
Trên đoạn thẳng tiếp theo hướng tới Turn 9, Norris lại tiếp tục che đường trong, buộc Hamilton phải nhấc ga và lùi lại.
Các đoạn đua tốc độ cao từ Turn 9 đến Turn 16 giúp Norris tạo được khoảng cách và giảm bớt áp lực. Tuy nhiên, sự nóng vội muốn đẩy xe đi nhanh hơn và làm nóng bộ lốp cứng khiến anh mắc một lỗi nhỏ ở cuối vòng.
"Xe tôi bị trượt rất mạnh," Norris kể lại. "Tôi tự mắng mình là thằng ngu, tôi hét to luôn: 'Đồ ngu!' Và anh ấy lại áp sát. Chính lúc đó Hamilton tiến gần hơn ở Turn 6 và 7. Tôi suýt bị mất vị trí, chủ yếu là do sai lầm của bản thân."
Khoảnh khắc này cho thấy tầm quan trọng của việc chịu áp lực trong những tình huống như vậy. Ngay cả khi phòng thủ, tay đua vẫn phải chạy sát giới hạn để cố gắng thoát đi, bởi chỉ một sai sót nhỏ cũng đủ mở ra cơ hội cho đối thủ tấn công. Chỉ cần còn trong phạm vi dưới một giây, chiếc xe phía sau sẽ hưởng lợi từ DRS trên đoạn thẳng - đó chính là "ranh giới vàng" mà tay đua dẫn trước phải vượt qua.
Sai lầm của Norris đã trao cho Hamilton thêm một cơ hội tấn công khi anh áp sát trên đoạn thẳng hướng tới Turn 6. Lần này, Hamilton giữ khoảng cách xa hơn một chút để lấy quỹ đạo tối ưu vào Turn 7 có góc phải dài. Norris chọn quỹ đạo rộng hơn, đoán rằng Hamilton sẽ lặp lại pha tấn công vòng ngoài như vòng trước. Nhưng chính lựa chọn đó lại mở ra cánh cửa cho một pha lao vào đường trong đầy bất ngờ từ Hamilton.
Hamilton lại sánh ngang chiếc McLaren ở một vị trí vượt xe không mấy quen thuộc - minh chứng cho yếu tố bất ngờ trong đua xe. Tuy nhiên, do đã đạt được tốc độ cao hơn nhờ quỹ đạo rộng, Norris có độ bám và lực kéo tốt hơn khi thoát cua, đủ để dần vượt lên. Hamilton vẫn bám phía trong khi Norris chừa cho anh vừa đủ khoảng trống sát mép đường, trước khi Norris lại vượt lên phía trước ở Turn 9.
Cuộc đấu tay đôi kết thúc tại đó. Khi bước sang vòng tiếp theo, lợi thế của Norris ở các đoạn tốc độ cao đã giúp anh bỏ xa Hamilton đến mức không còn phải lo phòng thủ vị trí nữa. Khoảng cách dần được nới rộng, và Norris cán đích với lợi thế ba giây, chắc chắn giành vị trí thứ hai.
"Rất căng thẳng," Norris nói. "Tôi chỉ cố gắng phòng thủ thật tốt và đặt chiếc xe vào đúng vị trí. Nhưng thực sự là rất vui."
Làm thế nào để phòng thủ khi chiếc xe bất lợi hơn so với đối thủ?
Điều gì xảy ra nếu bất lợi của bạn không chỉ nằm ở lốp, mà là một chiếc xe chậm hơn hẳn về cả nền tảng?
Làm thế nào để phòng thủ khi bạn cầm lái một chiếc xe có tốc độ kém hơn đối thủ?
Hãy hỏi Alex Albon - người đã giành được không ít kết quả tưởng như không thể trong mùa giải 2023 với một trong những chiếc xe chậm nhất trên grid, phần lớn nhờ khả năng phòng thủ xuất sắc.
Ví dụ rõ ràng nhất đến từ Grand Prix Canada năm 2023 - nơi Albon cán đích ở vị trí thứ bảy. Anh đã giữ vững vị trí trước cả một "đoàn tàu" đối thủ lúc bấy giờ gồm Esteban Ocon (Alpine), Lando Norris (McLaren), Valtteri Bottas (Alfa Romeo) và Lance Stroll (Aston Martin).
Albon lọt vào nhóm có điểm sau khi Williams chọn chiến lược một lần pit, giành được vị trí trên đường đua so với những tay đua phải vào pit lần thứ hai. Canh bạc này đòi hỏi Albon phải quản lý lốp cực kỳ cẩn thận để có thể chạy đến hết cuộc đua mà không dừng pit thêm.
Đội đua thậm chí còn nói với anh rằng số vòng đua còn lại ít hơn thực tế để giữ cho anh bình tĩnh. Nhưng cuối cùng, Albon vẫn nhận ra mình còn phải đua bao lâu, khi nhìn qua các màn hình TV dọc đường đua.
"Tôi phải rên lên một tiếng, vì tôi nghĩ kiểu, ờ, tôi đua mấy chặng thế này nhiều rồi," Albon nói sau cuộc đua. "Tôi có thể nói cho bạn biết là chúng chẳng vui chút nào. Nhưng chúng tôi phòng thủ rất tốt. Xe của chúng tôi mạnh ở các đoạn thẳng."
Tốc độ trên đoạn thẳng chính là điểm mạnh then chốt mà Williams đã xây dựng trong vài năm gần đây. Điều này đồng nghĩa rằng, khi bạn có một chiến lược giúp xe chiếm được vị trí trên đường đua, những chiếc xe phía sau thường rất khó vượt. Các chiêu vượt xe thông thường không phát huy hiệu quả trước một chiếc Williams, bởi ngay cả khi có DRS, các tay đua phía sau vẫn chật vật để áp sát đủ gần.
Nhờ đó, Albon có thể trụ vững ở vị trí thứ bảy suốt 30 vòng cuối, khi "đoàn tàu" phía sau ngày càng dài thêm. Trường đua Gilles Villeneuve tại Montreal vốn không dễ vượt xe, và điểm vượt lý tưởng nhất là cuối đoạn thẳng phía sau. Mỗi vòng đua, Albon đều đặt xe ở góc cua trước đó (Turn 10) theo cách khiến khi Ocon (người dẫn đầu nhóm bám đuổi) áp sát, luồng "khí bẩn" (dirty air) phía sau chiếc Williams sẽ làm chiếc Alpine mất downforce. Hệ quả là lốp của Ocon trượt nhiều hơn và bị mài mòn nhanh hơn. Nhưng nếu Ocon giữ khoảng cách quá xa, anh ta sẽ không thể đủ gần để tấn công ở Turn 11, ngay cả khi có DRS.
"Bạn đang lái một cuộc đua mà gần như mọi thứ diễn ra trong gương chiếu hậu," Albon nói. "Bạn phải đạp hết ga. Cảm giác giống như đua phân hạng trong 20 vòng cuối vậy. Nhưng đồng thời, bạn không được phép mắc sai lầm. Đó là một sự cân bằng cực kỳ mong manh."
