Hãy cùng nhìn lại những thay đổi của F1 trong 15 năm, từ chiếc R25 đã đưa Fernando Alonso tới chức vô địch năm 2005 đến chiếc R.S.20 từng giúp Daniel Ricciardo giành 2 podium trong mùa giải đã khép lại kỷ nguyên F1 của Renault (trước khi họ đổi tên thành Alpine như hiện nay).
Chính Alonso đã cầm lái chiếc R25 trong khoảng thời gian giải lao giữa hai phiên đua thử vào ngày thứ Sáu của tuần đua khép lại mùa giải năm 2020. Renault cũng đã cho tay đua người Tây Ban Nha của mình được chạy trên hợp chất lốp soft vào ngày thứ Bảy và Chủ Nhật.
Bộ lốp do Pirelli cung cấp thuộc dòng "Driver Academy Tyre" chuyên dùng cho các buổi chạy thử xe của các mùa giải trước, hoặc những chiếc xe mang tính lịch sử trong F1.
Trước đây, chiếc Renault R25 sử dụng bộ lốp có rãnh (vạch kẻ) của Michelin, dựa trên những quy định lốp có từ năm 1998 theo như ý đồ của cố chủ tịch FIA là Max Mosley.
Lúc bấy giờ, ông muốn cải thiện độ an toàn bằng cách làm giảm vận tốc vào cua của những chiếc xe F1 mà không giảm chiều rộng của bánh xe của chúng.
Bề mặt cao su tiếp xúc với nhựa đường được giảm đi 18%, nhưng nó cũng đòi hỏi một hợp chất lốp cứng hơn để bảo toàn tính ổn định cho xe. Và thế là độ bám của những chiếc xe thời đó lại còn bị giảm hơn nữa.
Các tay đua lúc đó không quá ủng hộ ý tưởng này, một phần vì họ không thể cảm nhận tốt bề mặt đường đua, phần khác là vì chiếc xe có thể bất thình lình mất đi độ bám.
Nhưng Alonso lại là một trong số ít những tay đua có thể lấy đây làm lợi thế với phong cách vào cua mạnh bạo của mình. Anh đã có khả năng vượt quá giới hạn của góc trượt (slip angle) lý tưởng trước khi đưa chiếc xe trở lại mức giới hạn đó, giúp tối ưu hóa độ bám của xe khi anh giảm góc vô lăng và ra khỏi khúc cua.
So sánh giữa hai chiếc xe, vẻ ngoài đã trở nên hoàn toàn khác biệt, bất kể chúng được sản xuất từ cùng một hãng. Nhưng điều đầu tiên mà người ta để ý lại chính là âm thanh đặc trưng của động cơ V10 lừng lẫy một thời.
Những ai may mắn có mặt tại trường đua Yas Marina vào tuần đua đó quả thật đã vô cùng may mắn khi được nghe tiếng gầm rú với thanh độ cao vót của động cơ Renault V10 siêu phẩm.
Về mặt khí động học thì chiếc R.S.20 lại nằm ở một tầm cao mới, có khi còn hơn cả thế hệ xe 2022. Rộng hơn, dài hơn, lốp trơn to hơn - thế hệ xe F1 thời kì 2017-2021 hoàn toàn trái ngược so với tầm nhìn của Max Mosley đối với thế hệ xe F1 đầu những năm 2000.
Độ bám đường của chiếc R.S.20 thì miễn chê (cho dù nó có hơi lép vế so với chiếc Mercedes W11 thần thánh của mùa giải đó đi chăng nữa), và chắc chắn là nó ăn đứt chiếc R25. Đó là thành quả của 15 năm nghiên cứu và phát triển, cộng với một bộ luật đua mới hoành tráng hơn.
Tuy nhiên, kích thước của xe cũng là một chủ đề đã và đang được bàn tán sôi nổi trong giới F1. Và khi đặt 2 chiếc xe ấy cạnh nhau thì ta có thể thấy rõ ràng những chiếc xe F1 đã "lên cân" nhiều như thế nào.
Những chiếc xe F1 đời 2020 (như chiếc R.S.20 ở trên) không chỉ lớn hơn mà còn nặng hơn hẳn so với 15 năm trước. Từ năm 2022 trở đi, trong một bộ luật đua hoàn toàn mới với bộ lốp 18 inch to hơn trước, những chiếc xe F1 lại càng trở nên nặng hơn bao giờ hết.
Thiết kế cánh gió trước cũng khác lạ hơn. Chiếc xe đời 2005 sở hữu một thiết kế cánh trước nhỏ hơn, uốn cong hơn và được nâng lên cao hơn so với mặt đường.
Thời đó thì kiến thức về việc sản sinh ra downforce từ bộ cánh gió trước với nhiều chi tiết đang còn vô cùng hạn chế, và đây là tất cả những gì mà họ có thể làm được vào lúc bấy giờ.
Luật đua đã được thay đổi vào năm 2009 nhằm cải thiện chất lượng đua. Từ đó, việc tiếp nhiên liệu giữa chừng bị bãi bỏ, lốp trơn được sử dụng lại, cũng như thiết kế cánh gió trước rộng hơn, thấp hơn với nhiều chi tiết hơn.
Trước khi bị loại bỏ bởi luật đua năm 2022, vách dẫn khí (bargeboard) từng là một trong những chi tiết tạo ra nhiều downforce nhất trên một chiếc xe F1. Cả hai chiếc xe đều có bộ phận này, nhưng vào năm 2005 thì sự am hiểu khi nói đến dòng chảy của những luồng gió qua bộ phận này đơn giản là chưa có.
CFD (Computational Fluid Dynamics – một cách mô phỏng dòng chảy của không khí thông qua hệ thống máy tính) cũng đã bước đầu được đưa vào ứng dụng trong F1, nhưng vẫn còn hết sức thô sơ so với ngày nay.
Điển hình như là tại đội Jordan F1 vào năm 1997. Họ đã chế tạo thành công một chiếc xe F1 nhờ CFD, nhưng họ vẫn có thể cải tiến thiết kế đó nhiều hơn nữa nhờ mô hình thật thu nhỏ và một chiếc hầm gió truyền thống.
Từ góc chụp trước và chụp ngang thì ta có thể thấy rõ: chiều cao chassis ở phía chân tay đua là gần như bằng nhau. Điểm khác biệt lớn nhất là vào năm 2005 thì họ cần phải có một bụng (keel) lõm xuống từ mũi xe để gắn hệ thống treo vào đó. Phần wishbone ngang cũng nhờ đó mà trở nên phổ biến thời đó.
Theo thời gian thì phần keel dần dần biến mất, từ đó giải phóng một khoảng trống giữa hai bánh trước, cho phép cánh trước và sàn xe tạo ra nhiều downforce hơn bao giờ hết.
Nhưng một thiết kế như vậy đòi hỏi một kết cấu treo hoàn toàn khác, và phải đến vài năm gần đây thì người ta mới quan tâm nhiều hơn đến việc bảo toàn tuổi thọ lốp xe trong quá trình thiết kế.
Tuy có chậm hơn một vài giây so với những chiếc xe F1 hiện đại đi chăng nữa, một chiếc xe nhỏ hơn và nhẹ hơn vẫn cho ta một cảm giác phấn khích hơn cả. Phải chăng đây nên là điều mà luật đua năm 2026 nên cân nhắc?