Ferrari đã tạo nên một cơn địa chấn kỹ thuật lớn nhất tại đợt chạy thử Bahrain khi trình làng bộ đôi cải tiến đầy táo bạo trên chiếc xe mới.
Mặc dù thiết kế cánh gió sau đảo ngược (upside-down rear wing) chắc chắn là ý tưởng gây chú ý nhất giai đoạn tiền mùa giải, đây lại là concept mà một vài đội đua khác đã từng cân nhắc và có thể sẽ tự triển khai trong năm 2026.
Tuy nhiên, điều thú vị và đáng kinh ngạc hơn cả lại nằm ở cánh gió ống xả (exhaust wing) mới - một chi tiết "ẩn mình" xuất hiện trong đợt chạy thử thứ hai. Nó không chỉ cực kỳ thông minh mà còn là thứ mà các đối thủ không thể sao chép trong một sớm một chiều.
Lý do là bởi Ferrari đã tận dụng triệt để những quyết định nền tảng trong cách bố trí các linh kiện cốt lõi của xe. Họ đã tìm ra kẽ hở từ chính những rào cản lý thuyết vốn được đặt ra để ngăn cản các đội tìm cách khai thác cánh gió ở khu vực nhạy cảm này.
Sau đây, chúng ta sẽ cùng phân tích cách Ferrari vượt qua những hạn chế đó, và tại sao các đối thủ sẽ vô cùng chật vật nếu muốn "nối gót" đội đua nước Ý.
Sự nâng cấp cải tiến
Chiếc Ferrari SF-26 xuất hiện tại đợt thử nghiệm Barcelona dưới cấu hình cơ bản. Mục tiêu cốt lõi của Scuderia là kiểm chứng khả năng vận hành của hệ thống động lực mới, đồng thời đảm bảo tính ổn định tuyệt đối về mặt cấu trúc và khí động học trước khi tung ra những quân bài chiến lược.
Ngay đợt thử nghiệm tại Bahrain, những bộ phận mới nhất từ hầm gió ở Maranello đã chính thức lộ diện trên chiếc xe chiến mã của đội đua nước Ý.
Trong đó bao gồm sàn xe (floor) mới, được tinh chỉnh lại gần như ở mọi vị trí so với phiên bản Spec A mà Lewis Hamilton và Charles Leclerc đã thay nhau cầm lái tại Tây Ban Nha.
Đến đợt thử nghiệm thứ hai tại Bahrain, những giải pháp táo bạo hơn mới thực sự ra mắt, bao gồm cả cánh gió lạ lùng đặt ngay sau cửa xả ống xả và ý tưởng cánh gió sau đảo ngược mới.
Cả hai thiết kế này đều nhằm mục đích gia tăng hiệu suất bằng cách vận hành ở ngay "ngưỡng giới hạn" của các quy định kỹ thuật.
Riêng với cánh gió ống xả, mục tiêu chính là tận dụng vận tốc luồng khí xả thoát ra để cố gắng tạo thêm một chút downforce.
Cánh gió ống xả
Phần cánh gió này thuộc thân xe, được thiết kế bao quanh cấu trúc va chạm phía sau (rear crash structure) - với gần 3/4 chiều dài nằm ngay sau ống xả. Chúng đã phải trải qua một quá trình phê duyệt kéo dài với FIA.
Lợi ích cốt lõi của nó nằm ở việc "làm sạch" luồng khí thoát ra từ bộ khuếch tán (diffuser), vốn thường bị nhiễu loạn bởi dòng khí xả nóng (và có mật độ thấp). Cánh gió nhỏ này kết nối với các vách ngăn kéo dài từ bộ khuếch tán và bao quanh cấu trúc va chạm (nơi đặt đèn tín hiệu khi trời mưa).
Trên chiếc SF-26, các kỹ sư đã phối hợp nhịp nhàng để khai thác tối đa giới hạn cho phép của "hộp hợp lệ" phía sau (RV Tail) cả về vị trí lẫn thể tích. Trong khi nhiều đội đua chọn dùng cấu trúc va chạm phía sau để tạo ra một dạng mở rộng của bộ khuếch tán, Ferrari đã khai thác ý tưởng này đến mức cực đại, khi vừa tăng chiều dài hiệu dụng của bộ khuếch tán, vừa triệt tiêu sự nhiễu loạn từ luồng khí xả.
Nói thêm về hộp hợp lệ (legality box): Đây thực chất là những vùng không gian ảo được quy định bằng tọa độ toán học nghiêm ngặt trong bộ luật của FIA thay vì một bộ phận hữu hình. Mọi chi tiết thiết kế trên xe bắt buộc phải nằm gọn bên trong các ranh giới vô hình này để đảm bảo tính hợp lệ trước khi lăn bánh.
Việc chiếm lĩnh những khoảng trống vàng bên trong hộp hợp lệ giúp Ferrari biến các quy định khô khan thành lợi thế khí động học, tạo ra sự khác biệt hoàn toàn về tốc độ so với phần còn lại của đoàn đua.
"Kẽ hở" từ vị trí hộp số
Cấu trúc va chạm phía sau là một bộ phận thuôn hẹp dần về phía đuôi và là một trong số ít các "hộp hợp lệ" không có vị trí cố định hoàn toàn. Thực tế, vị trí của phần đuôi dọc theo trục X (trục dọc của xe) phụ thuộc chặt chẽ vào các hộp hợp lệ khác. Nói cách khác, điểm bắt đầu và kết thúc của cấu trúc va chạm liên quan trực tiếp đến việc đội đua chọn vị trí đặt hộp số (gearbox) ở đâu.
Diego Tondi và các cộng sự tại Ferrari đã có bước đi táo bạo khi lùi sâu cấu trúc va chạm về phía đuôi xe, tạo "khoảng trống vàng" để thiết lập tấm điều hướng luồng khí (turning vane) nhằm giúp xe đạt hiệu suất tối ưu nhất.
Đội ngũ ở Maranello đã dành cả mùa đông để khai thác một điều khoản trong Điều 9.5.1 của quy định kỹ thuật F1, vốn áp đặt các ràng buộc về kích thước đối với hộp số. Chi tiết then chốt quyết định vị trí của cấu trúc va chạm chính là "mức độ tự do" (dù rất nhỏ) mà luật cho phép đối với vị trí của bộ vi sai (differential). So với trục bánh xe, nó có thể được đặt tiến về phía trước hoặc lùi về phía sau tối đa 60 mm dọc theo trục X.
Quy định kỹ thuật và sự đánh đổi
Điều 9.5.1 trong bộ luật nêu rõ: "Trục của bộ truyền động cuối cùng (tại vị trí XDIF = 0) phải nằm trong khoảng từ XR = -60 đến XR = 60, giữa cao độ Z = 260 và Z = 280, đồng thời phải nằm phía sau mặt răng bên phía trước của cả hai bánh răng thuộc cặp tỷ số truyền tiến xa nhất về phía trước một khoảng từ 390 mm đến 450 mm."
Trong bản cập nhật mới nhất vào tháng 12, FIA đã điều chỉnh các giới hạn về không gian lắp đặt cho phần đuôi xe. Thay đổi này vô tình mở rộng thể tích cho phép - đặc biệt là dọc theo trục Z (trục đứng). Đây chính là "chìa khóa" để đội ngũ khí động học của Tondi đẩy độ cao bộ khuếch tán lên mức tối đa, qua đó bao phủ hoàn hảo khu vực ống xả.
Các kết quả tích cực từ mô phỏng CFD và động lực học xe (vehicle dynamics) đã thúc đẩy đội ngũ thực hiện hàng loạt đợt tái thiết kế, nhằm đảm bảo mọi chi tiết đều "hợp lệ" dưới sự giám sát của FIA. Để đạt được sự tuân thủ tuyệt đối này, Ferrari buộc phải thiết kế bộ vi sai hộp số (gearbox differential) ở vị trí lùi sâu nhất có thể theo quy định.
Điều này đòi hỏi vỏ hộp số phải đủ hẹp để không làm phình to phần trung tâm của bộ khuếch tán. Đây chắc chắn không phải là nhiệm vụ dễ dàng nếu xét về độ tin cậy, nhất là khi Ferrari vốn có truyền thống thận trọng hơn các đối thủ trong lĩnh vực này.
Lợi thế từ "Bộ khuếch tán thổi"
Dù cánh gió ống xả là một giải pháp thú vị, sẽ là sai lầm nếu cho rằng nó là một "kẻ thay đổi cuộc chơi" (game-changer) hoàn toàn về mặt hiệu suất. Chắc chắn nó sẽ không mang lại lợi ích khổng lồ như cách Brawn GP từng làm với bộ khuếch tán kép (double diffuser) năm 2009, hay thậm chí là những gì các đội đua từng có được từ bộ khuếch tán thổi (blown diffusers) năm 2011.
Tuy nhiên, do đặc thù cách vận hành của các hệ thống động lực mới, việc khai thác luồng khí xả nóng đang mang lại lợi thế lớn hơn hẳn so với những năm gần đây.
Với thế hệ hệ thống động lực mới 2026 - nơi các chiến lược phục hồi năng lượng yêu cầu động cơ đốt trong phải duy trì vòng tua thêm một khoảng ngắn để sạc pin, hoặc thậm chí là giữ hết ga ngay cả khi đang thu hồi năng lượng, giải pháp của Ferrari có thể mang lại những tác động mang tính đột phá.
Lợi ích về downforce sẽ xuất hiện ở nhiều loại góc cua khác nhau. Hầu hết các đội đua khác sẽ không thể tự mình thử nghiệm cánh gió này, vì họ bị bó buộc bởi vị trí đặt hộp số hiện tại.
Thế nhưng, không phải là không có đội nào khác làm được - đó chính là Haas. Khác với Cadillac (một khách hàng khác của Ferrari, vốn chỉ mua động cơ từ Maranello), Haas còn sử dụng cả các linh kiện có thể chuyển giao khác của Ferrari. Vì vậy, về lý thuyết, Haas hoàn toàn có thể tung ra ý tưởng cánh gió tương tự cho chính mình.