Cụ thể, những chi tiết trên chiếc Ferrari SF-26 đã xác nhận một số xu hướng thiết kế đang dần hình thành dưới bộ luật mới. Tuy nhiên, chiếc xe này vẫn có những điểm khác biệt quan trọng so với chiếc Mercedes W17 được ra mắt trước đó một ngày, cũng như khác với Alpine A526 - mẫu xe đã chạy shakedown tại Silverstone cùng lúc các tay đua Ferrari cũng đang chạy thử ở Fiorano.
Dù vậy, có một chi tiết nhỏ nhưng rất đáng chú ý mà Ferrari và Mercedes cùng chia sẻ: cả hai đều có một lỗ mở khá lớn ở phần thân xe phía dưới, gần khu vực bộ khuếch tán (diffuser). Chi tiết này cho phép luồng không khí từ bên ngoài thân xe đi vào mặt trong của diffuser.
Đây thực chất là một biến thể của giải pháp từng xuất hiện trên xe đua F1 trước năm 2022, khi các đội sử dụng một khe nhỏ gọi là "mouse hole" để tăng năng lượng cho luồng khí trong diffuser. Do các quy định về kích thước hiện nay đã thay đổi, nên khe hở trên những chiếc xe hiện tại của Mercedes và Ferrari lớn hơn nhiều so với mouse hole trước đây, nhưng nguyên lý hoạt động thì giống nhau.
Ở thế hệ xe hiệu ứng mặt đất (ground-effect) giai đoạn 2022–2025, diffuser hoạt động hiệu quả nhất khi luồng khí dưới sàn được "khóa kín" trong một kênh riêng, tránh bị trộn lẫn với luồng khí nhiễu từ bên ngoài thân xe.
Những thiết bị kiểu này được sử dụng khi các kỹ sư khí động học cần cải thiện thêm luồng khí trong diffuser. Luồng khí càng nhanh thì downforce càng lớn.
Nhưng điều này hiện đã không còn đúng với xe đua mùa 2026. Giờ đây, luồng khí được tăng tốc dọc theo mặt nghiêng của diffuser cần được giữ cho bám sát bề mặt, tránh bị tách dòng – tương tự như cách một cánh gió với góc flap (góc tấn) lớn cần khe hở để duy trì dòng khí ổn định. Những lỗ mở này vì thế có thể xem là phiên bản "khe hở cánh gió" của diffuser.
Một nguyên nhân quan trọng khiến các đội có thể đang gặp vấn đề với luồng khí đi từ gầm xe vào diffuser là do các "floor board" (tấm hướng gió trước gầm xe) mới, được FIA quy định bắt buộc nằm ngay phía trước sidepod.
Về hình dáng, chúng trông khá giống barge board (tấm dẫn hướng luồng khí ở hai bên thân xe) từng xuất hiện ở khu vực này trước khi bị cấm từ năm 2022, nhưng chức năng lại hoàn toàn ngược lại.
Trước đây, barge board có thể được bố trí theo nhiều hướng khác nhau và được dùng để đẩy luồng khí nhiễu từ lốp trước ra ngoài, tránh ảnh hưởng đến phần đầu của sàn xe. Trong khi đó, các floor board mới bị buộc phải hướng luồng khí vào trong, với mục đích thu hẹp vệt nhiễu khí động học phía sau xe, qua đó hỗ trợ khả năng vượt xe.
Tuy nhiên, việc đưa luồng khí đã bị xáo trộn bởi bánh xe và hệ thống treo vào gầm xe sẽ làm giảm tốc độ dòng khí dưới sàn, từ đó làm suy giảm downforce.
Vì vậy, các đội đang cố gắng giảm thiểu tối đa lượng không khí bị "in-wash" bởi các tấm này. Dù hình dạng tổng thể của floor board buộc phải hướng luồng khí vào trong, nhưng các chi tiết bên trong vẫn có thể được bố trí khéo léo để đẩy ít nhất một phần luồng khí đó ra ngoài.
Ferrari đã sử dụng một cấu trúc hình tháp (tower) ở mép trước để đáp ứng quy định bắt buộc các tấm này phải nghiêng hướng vào trong, đồng thời bố trí ba vây khí động học ngang (lateral vanes) với số lượng ở mức tối đa cho phép, nhằm giảm thiểu lượng không khí bị hút vào gầm xe (in-wash). Trong khi đó, Mercedes chọn cách dùng các phần tử lớn hơn nhưng không sử dụng tower.
Điểm đáng chú ý là Ferrari đã lắp đặt toàn bộ cụm này với độ cứng rất cao, sử dụng các thanh chống gia cường để đảm bảo kết cấu không bị biến dạng quá mức, tránh làm gián đoạn các mô hình dòng khí dưới tải trọng lớn ở tốc độ cao.
Phần mũi xe của Ferrari có vẻ thấp hơn đáng kể so với Mercedes, và mặt dưới mũi xe ít được khoét lõm (undercut) nhiều hơn. Điều này cho thấy Ferrari khó có thể đưa vào sàn xe một lượng không khí lớn như Mercedes. Dưới bộ luật hiện tại, độ cao mũi xe phần nào được quyết định bởi vị trí tương quan giữa buồng lái và trục bánh trước: hai vị trí này càng gần nhau thì mũi xe càng có thể đặt cao hơn. Thực tế cho thấy, Mercedes dường như đã đưa buồng lái tiến về phía trước nhiều hơn so với Ferrari và Red Bull.
Ferrari cũng đã chuyển sang cơ cấu treo pushrod cho cả trục trước và sau, qua đó đồng bộ thiết kế với Red Bull, Racing Bulls và Mercedes ở mùa giải mới. Chiếc Ferrari năm ngoái sử dụng pullrod hoàn toàn. Trong khi đó, Alpine chọn một hướng đi khác, họ vẫn giữ pullrod cho hệ thống treo trước - lựa chọn mà Cadillac cũng đang áp dụng.
Việc rocker (đòn truyền lực) của hệ thống treo được đặt thấp (như với pullrod) hay cao (như với pushrod) không tạo ra khác biệt lớn về mặt động học (kinematics) của hệ thống treo, nhưng lại ảnh hưởng trực tiếp tới cách tạo hình các bề mặt khí động học xung quanh.
Hệ thống pushrod phía trước dường như đang được ưa chuộng hơn trong năm nay, một phần vì mục tiêu giảm mức độ xáo trộn của luồng khí ở khu vực thấp. Khi các rocker được đưa lên cao, dòng khí ở phía dưới sẽ sạch hơn tại khu vực chuẩn bị được dẫn tới các floor board mới và sau đó là sàn xe.
Tuy nhiên, như thường lệ, mọi thứ vẫn phụ thuộc vào tổng thể thiết kế của chiếc xe. Rõ ràng Alpine tin rằng pullrod phía trước vẫn còn những lợi thế riêng. Các chi tiết còn lại của A526 hiện chưa thể quan sát rõ từ đoạn video shakedown, trong khi những bản render được công bố tại buổi ra mắt lại không hoàn toàn chính xác.
Ferrari đã chuyển từ pullrod sang pushrod ở hệ thống treo sau, qua đó tiệm cận hơn với hướng đi chung của các đội khác. Trong bối cảnh beam wing (cánh ngang phụ đặt thấp ở phía sau xe, ngay trên diffuser và dưới cánh gió sau chính) đã bị loại bỏ theo quy định, việc đặt rocker thấp (như với pullrod) không còn mang lại lợi thế khí động học như trước.
Ferrari cũng nhấn mạnh rằng, chiếc xe chạy shakedown tại Barcelona sẽ không giống hoàn toàn với phiên bản dự kiến xuất hiện tại các buổi test ở Bahrain. Tuy nhiên, xét về những yếu tố nền tảng như vị trí buồng lái và trục bánh xe, thì mọi thứ hiện đã được chốt.
Việc theo dõi cách mọi thứ tiếp tục phát triển kể từ thời điểm này, khi kỷ nguyên quy định mới chính thức bắt đầu, chắc chắn sẽ rất đáng chú ý.
