Sepang International Circuit (hay Trường đua Quốc tế Sepang) là tác phẩm đầu tiên mang đậm dấu ấn của kiến trúc sư Hermann Tilke, cùng đội ngũ chuyên gia của ông. Khi nhìn vào Sepang, chúng ta thấy rất rõ ràng thứ mà Tilke, hay chính xác hơn là FIA muốn hướng đến - thúc đẩy việc vượt nhau trên đường đua, và đây cũng là một vấn đề của các trường đua F1 hiện đại.
Tại sao nhiều người lại tỏ ý thích các trường đua cổ điển như Spa-Francorchamps (Bỉ) và Silverstone (Anh) hơn là các trường đua hiện đại như Yas Marina (UAE) và Bahrain?
Ngoài yếu tố lịch sử đã gắn liền với giải đua từ những ngày đầu, các trường đua cổ điển có những tính chất đặc trưng, gần như không hề trùng lặp với bất cứ trường đua nào khác. Các địa điểm được xem như "thánh địa" đối với xe F1 như Spa-Francorchamps, Suzuka (Nhật Bản), Interlagos (Brazil)… được thiết kế và xây dựng theo cấu trúc địa hình tự nhiên, thay vì những khu đất được san phẳng.
Yếu tố này tạo ra cho mỗi trường đua những đặc trưng riêng về cảnh quan và sự thay đổi độ cao ở từng khu vực. Gần như chẳng có trường đua nào trước đây yêu cầu một chiếc xe phải vừa có khả năng tạo lực ép xuống mạnh, vừa sở hữu một công suất đầu ra tốt như Spa-Francorchamps. Không nhiều trường đua cổ điển sở hữu một nhịp độ vào cua dồn dập như Silverstone mà đa số lại là những khúc cua tốc độ trung bình đến rất cao như Copse, Maggots và Becketts.
Vấn đề là không ai lại đi vượt nhau, thậm chí là đủ liều lĩnh để bám sát xe đối thủ trước mặt ở các khu vực cua tốc độ trung bình-cao, nơi mà chiếc xe cần nhiều hơn lực bám khí động học. Nếu cố tình bám sát, dòng khí nhiễu loạn sinh ra từ xe phía trước sẽ không thể bám vào bề mặt xe phía sau, khiến cho hiệu suất sinh lực ép xuống giảm mạnh ở cả gầm xe lẫn cánh gió, gây ra hiện tượng thiếu lái nghiêm trọng và buộc tay đua phải cua gắt hơn, khiến lốp vượt quá giới hạn góc trượt và gây hao mòn nhanh chóng.
Trừ khi sở hữu một chiếc xe có khả năng cân bằng khí động học quá vượt trội như MCL39 ở mùa giải 2025, đa số các pha vượt nhau sẽ diễn ra ở trên đường thẳng, chicane và các góc cua tốc độ thấp, phanh gắt nói chung. Ở những khu vực này, quỹ đạo đua lý tưởng sẽ đa dạng hơn để tay đua có thể thiết lập vị trí và tấn công thay vì ở những khúc cua tốc độ cao, nơi mà gần như chỉ tồn tại một quỹ đạo vào cua duy nhất (Tạm thời là thế, chi tiết hơn về việc vượt nhau sẽ nói lúc khác).
Spa-Francorchamps, Silverstone và Interlagos chỉ là ba trong số rất ít ngoại lệ mà trường đua cổ điển thực sự thúc đẩy được việc vượt nhau của các tay đua, do chúng sở hữu nhiều đoạn thẳng đủ rộng và dài lẫn các khu vực cua phù hợp. Còn lại thì đa số các trường đua cổ điển (được xây dựng trước năm 2000) đều tuân theo một số tính chất nhất định như chiều rộng đường đua khá hẹp (thường dưới 10 m), các khúc cua tốc độ trung bình-cao nối tiếp nhau đòi hỏi kĩ thuật xử lý của tay đua phải đủ tốt, các khu vực run-off bằng bãi sỏi hoặc thảm cỏ.
Chúng thực sự tôn vinh những tay đua sở hữu kỹ năng xử lý xuất sắc, nhưng cũng không hề nương tay với bất cứ sai lầm nào, dù là nhỏ nhất của các tay đua. Chính vì vậy mà ở những trường đua cổ điển giàu tính kĩ thuật và bản sắc như Autodromo Internazionale Enzo e Dino Ferrari (Ý) và Monaco, các tay đua sẽ tập trung vào phiên phân hạng và giành ngày đua chính cho việc bảo vệ vị trí đó, biến cuộc đua thành một buổi diễu hành tốc độ cao vì thật sự những nơi đó rất khó vượt và cái giá phải trả cho sai lầm là quá lớn, chứ chưa hẳn vì họ không liều hay xe không đủ tốt.
F1 giai đoạn chuyển giao thế kỷ đã chứng kiến nhiều sự đổi mới khổng lồ, nhưng chúng ta vẫn sẽ tập trung vào yếu tố trường đua. Hermann Tilke, sau khi gây ấn tượng lớn bằng thiết kế trường đua A1 tại Áo (layout hiện tại của Red Bull Ring), đã được FIA chọn mặt gửi vàng làm nhà thiết kế chính cho các trường đua F1 mới trong giai đoạn toàn cầu hóa của bộ môn thể thao tốc độ này, vốn trước đây chỉ tập trung tại Châu Âu và Châu Mỹ. Tác phẩm đầu tay của Tilke chính là trường đua quốc tế Sepang, đặt nền móng cho toàn bộ triết lý "Tilkedrome" sau này.
Lúc ra mắt, đây là một cú sốc rất lớn với toàn bộ cộng đồng F1, chưa bao giờ người ta chứng kiến một trường đua chỉ có 15 khúc cua nhưng lại có tới tám đoạn thẳng. Hơn hết, chiều rộng của đường đua Sepang có thể xem là khổng lồ khi so với các trường đua lúc đó, ngay tại các khúc cua mà chiều rộng cũng có thể lên đến 16 m, chưa kể đoạn thẳng xuất phát đã đạt đến 20 m khiến cho cơ hội vượt nhau là bao la với các tay đua.
Sepang đã kết hợp rất tốt các đặc điểm của một trường đua cổ điển với một thiết kế hiện đại hơn nhằm thúc đẩy việc vượt nhau trên đường đua. Có tới bốn khu vực yêu cầu tay đua phanh tương đối gắt như tổ hợp cua xoắn 1-2, cua số 4, số 9 và 15 rất phù hợp cho việc tìm kiếm cơ hội tấn công tay đua phía trước do chúng cung cấp nhiều lựa chọn quỹ đạo đua. Bên cạnh đó vẫn có các tổ hợp cua tốc độ cao, đòi hỏi kĩ năng xử lý tốt như cua số 3, tổ hợp 5-6, 10-11 và 12-13-14, tạo ra sự phấn khích cho tay đua. Đánh giá về trường đua Sepang là rất tích cực với cả tay đua lẫn người hâm mộ khi nó cung cấp được cả hai thứ là độ khó kĩ thuật và những pha vượt nhau. Bên cạnh đó còn có kiến trúc khán đài chính khổng lồ lấy cảm hứng từ bông hoa dâm bụt (quốc hoa của Malaysia) và lá cây cọ.
Sau Sepang, Hermann Tilke tiếp tục đảm nhận công tác thiết kế nhiều trường đua khác như trường đua quốc tế Bahrain, trường đua quốc tế Thượng Hải (Trung Quốc), trường đua Istanbul Park (Thổ Nhĩ Kì), trường đua Yas Marina, trường đua Mỹ (COTA),... Tuy layout khác hẳn Sepang, nhưng nhìn vào thì chúng ta vẫn nhận ra tương đối nhiều điểm tương đồng giữa các trường đua này: các đoạn thẳng dài nối tiếp nhau bằng các khúc cua gắt, các tổ hợp cua tốc độ chậm-trung bình dày đặc, luôn sẽ có một tổ hợp cua tốc độ cao tựa như cua số 8 tại Istanbul Park kể từ khi trường đua này được xây dựng, khu vực run-off rất rộng rãi và thường được trải nhựa thay vì là bãi sỏi hoặc cỏ, các công trình kiến trúc đôi khi còn nổi bật hơn cả đường đua…
Có trường đua được đánh giá rất cao, nhưng cũng có trường đua khiến người ta phải tự hỏi phải chăng vị kiến trúc sư người Đức đã hết ý tưởng? Như đã nói, triết lý thiết kế của Tilke luôn đi theo đường hướng phát triển của FIA, kể từ khi F1 bắt đầu kế hoạch toàn cầu hóa, mở rộng độ phủ sóng của môn thể thao này ra toàn thế giới. Để thu hút thêm nhiều người xem, việc tăng thêm cơ hội vượt nhau trên đường cho tay đua là điều dễ hiểu, đây là thứ mà các trường đua cổ điển rất khó đáp ứng. Chỉ có điều, cách mà Tilke làm lại mang tính lặp lại và quá dễ đoán với cả các tay đua lẫn người hâm mộ.
Công thức kinh điển sẽ là đoạn thẳng xuất phát dài kết thúc bằng một khúc cua gắt, có thể là xoắn ốc. Sau đó sẽ là một tổ hợp cua trái phải tốc độ trung bình-cao như kiểu Maggots - Becketts hoặc một khúc cua tay áo tốc độ chậm rồi lại bắt đầu một đoạn thẳng dài và lại kết thúc ở một chicane hoặc tổ hợp cua chậm.
Một khúc cua tốc độ cao với nhiều đỉnh cua liên tục thay đổi như cua số 8 tại Istanbul Park sẽ xuất hiện ngẫu nhiên ở đâu đó trong trường đua. Triết lý Tilkedrome này phải đúng đến 90% những trường đua hiện đại, mà hầu hết cũng do chính kiến trúc sư người Đức tạo ra. Bên cạnh đó, khu vực run-off bây giờ đã quá hiền lành khi mọi động thái mất lái, trượt bánh hay xoay bánh khiến tay đua phải chạy ra ngoài giới hạn đường đua đều không phải trả giá đắt như trên các bãi sỏi hoặc cỏ truyền thống, khiến cho độ kịch tính và khó đoán của trường đua giảm.
Tuy nhiên, không phải trường đua nào áp dụng triết lý Tilkedrome đều tệ, ví dụ tiêu biểu là Circuit of the America (COTA). Dĩ nhiên là trường đua này vẫn mang đầy đủ các tính chất đặc trưng trong phong cách thiết kế của Tilke, nhưng đã có nhiều sự thay đổi. Thay vì sử dụng một nền đất tương đối bằng phẳng, đoạn thẳng xuất phát của COTA được xây dựng trên một đoạn đồi nhân tạo dốc và dài, đỉnh cua bị che khuất một phần khiến cho cơ hội lẫn rủi ro do vượt nhau ở đây rất nhiều, ngay tại vòng đua đầu tiên đã cực kỳ khó đoán.
Một tổ hợp cua trái phải thông thường đã không còn được sử dụng mà thay vào đó là một tổ hợp cua kĩ thuật tốc độ cao giống với S curve tại Suzuka, do bán kính của từng khúc cua không giống nhau đòi hỏi việc kiểm soát chân ga và phanh phải chính xác và nhịp nhàng. Còn lại thì COTA vẫn tuân theo triết lý Tilkedrome: cua gắt, đoạn thẳng dài, cua chậm-trung bình dày và một bản sao của cua số 8 Istanbul Park,… Nhưng độ kịch tính của COTA là không thể bàn cãi.
Tổng kết thì không phải trường đua nào theo triết lý Tilkedrome đều tệ, một số còn tương đối thú vị và nhiều diễn biến đua. Chỉ có điều, đã có đến 9/24 trường đua trên lịch đua hiện tại đã mang dấu ấn của Tilke và trong tương lai sẽ có thể còn tăng thêm.
Không thể phủ nhận rằng độ thẩm mỹ và việc thúc đẩy vượt nhau của các trường đua này không hề thua kém hoặc thậm chí hơn hẳn các trường đua cổ điển. Nhưng một bảo tàng mỹ thuật không chỉ treo tranh của một hoạ sĩ hay một rạp phim chỉ chiếu phim của một đạo diễn. Thứ F1 hiện đại cần là dấu ấn của nhiều kiến trúc sư hơn, nhiều sự đa dạng trong đặc tính và triết lý thiết kế đường đua hơn. Cộng thêm việc bảo tồn và duy trì các trường đua cổ điển, đây mới nên là hướng đi đúng đắn của F1 trong tương lai.
