Vậy để làm chủ tay lái những chiếc xe mùa giải tới, các tay đua F1 sẽ chuẩn bị những gì?
Đặc điểm cốt lõi của những chiếc xe 2026 là yêu cầu tối đa hóa năng lượng thu hồi được trong mỗi vòng đua. Hệ thống động lực vẫn là khối động cơ V6 turbo 1,6 lít như kể từ năm 2014, nhưng đã bị loại bỏ MGU-H (bộ thu hồi năng lượng nhiệt).
Ngược lại, công suất của MGU-K (bộ thu hồi năng lượng động năng) tăng vọt từ 120 kW lên 350 kW (tương đương từ 161 hp lên 469 hp). Mục tiêu là đạt được tỷ lệ năng lượng khoảng 50/50 giữa động cơ đốt trong và năng lượng điện (dù con số thực tế có thể nghiêng về 55/45). Điều này yêu cầu các tay đua phải liên tục thực hiện việc "thu hồi" năng lượng trong suốt cuộc đua.
Điều này ảnh hưởng trực tiếp đến kỹ thuật lái, bởi các tay đua sẽ phải "nhả ga trôi" (lift and coast) nhiều hơn trên các đoạn đường thẳng. Nhưng dù thế nào đi nữa, việc thu hồi năng lượng vẫn là yếu tố then chốt.
Cũng với mục đích tối ưu hoá khả năng thu hồi năng lượng, có thông tin cho rằng các tay đua sẽ phải về số (downshift) sớm hơn bình thường. Tuy nhiên, lo ngại về việc các tay đua phải liên tục về nhiều số liên tiếp thực ra chỉ dựa trên những mô phỏng cũ. Hiện nay, các mô phỏng mới hơn đã cho thấy tình hình không quá nghiêm trọng như vậy.
Mức độ thử thách này sẽ phụ thuộc vào từng đường đua. Mặc dù việc thu hồi năng lượng bị giới hạn ở mức 8.5 megajoules mỗi vòng, không phải đường đua nào cũng giống nhau. Ví dụ:
- Tại một trường đua như Silverstone, nơi có ít đoạn phải phanh gấp, thay vào đó là nhiều đoạn thẳng dài, các tay đua phải tận dụng mọi thời điểm phanh để tối đa hóa năng lượng thu hồi.
- Ngược lại, ở những đường đua như Monaco hay Hungaroring, vốn yêu cầu phanh ở cường độ cao và có ít đoạn thẳng dài, tác động sẽ nhỏ hơn nhiều. Thậm chí, một số ý kiến cho rằng kỹ thuật lái của các tay đua sẽ không phải thay đổi quá nhiều.
Ngoài ra, hệ thống phanh của xe cũng cần được xem xét. Phần lớn lực phanh sẽ đến từ hệ thống hệ thống thu hồi năng lượng khi phanh (ERS). Do đó, đĩa phanh sau sau có thể sẽ được làm nhỏ hơn, khiến cảm giác phanh và điểm phanh lý tưởng liên tục thay đổi. Điều đó sẽ ảnh hưởng đến cách chiếc xe vận hành và tính cân bằng động học của nó.
Bên cạnh đó, các đội có thể sẽ áp dụng những chiến thuật nhấn ga (throttle) khá lạ. Các tay đua sẽ không còn kiểu lái "ga hết cỡ rồi phanh gấp" như truyền thống. Đó là một kỹ thuật mà họ đã quen thuộc nhờ việc nhả ga trôi (lift and coast) để tiết kiệm nhiên liệu. Nhưng kỹ thuật này sẽ được áp dụng ở mức độ cực đoan hơn trong mùa giải mới.
Vì vậy, thách thức dành cho các tay đua sẽ nằm ở việc liên tục điều chỉnh điểm bắt đầu phanh sao cho vẫn duy trì được tốc độ tốt khi vào cua. Bên cạnh đó, sẽ có những cách phanh tối ưu giúp tối đa hóa lượng năng lượng được thu hồi. Và điều này có thể trở thành yếu tố quyết định tại một số đường đua nhất định.
Đây là lý do tại sao một số tay đua như Alex Albon tin rằng đây sẽ là cơ hội dành cho những người thích nghi tốt.
Bên cạnh đó, yêu cầu về phanh cũng sẽ thay đổi, do các hệ thống phanh mới được thiết kế với mục tiêu tối đa hóa khả năng thu hồi năng lượng. Đội đua Williams thậm chí đã lập một "tổ đội" (theo cách gọi của Albon) chỉ để giúp các tay đua chuẩn bị và thích nghi với sự thay đổi này.
Albon nói: "Chiếc xe sẽ khác hoàn toàn so với bất cứ thứ gì chúng tôi từng sử dụng trước đây. Chúng tôi sẽ phải làm quen với nó, đó là nhiệm vụ của tay đua, nhưng sẽ cần một thời gian để thích nghi. Chỉ lấy ví dụ về kỳ nghỉ đông, tôi không nghĩ kỳ nghỉ lần này sẽ thư giãn như vài năm trước, khi chúng tôi chỉ tập luyện và chuẩn bị cho những thay đổi."
"Chúng tôi sẽ phải chú trọng hơn vào việc làm việc với mô phỏng (simulator) trong suốt kỳ nghỉ đông, đảm bảo rằng chúng tôi hiểu rõ mọi thứ vận hành ra sao, đồng thời thử nghiệm các phong cách lái khác nhau và những cách khác để làm cho mọi thứ hiệu quả."
Điều này rất đáng chú ý, bởi với bộ quy tắc hiện tại, một số tay đua như Max Verstappen và Charles Leclerc đã thích ứng cực nhanh với yêu cầu phanh mới, trong khi những người khác, như Lewis Hamilton, dường như chưa bao giờ hoàn toàn hoàn toàn hài lòng với những yêu cầu phanh này.
Nhưng năm tới có thể mang lại hai lợi ích cùng lúc, vì các tay đua sẽ phải vừa lái nhanh, vừa quản lý việc sử dụng và thu hồi năng lượng. Albon so sánh điều này với những gì chúng ta đã thấy ở giải Formula E chạy hoàn toàn bằng điện, và cho rằng việc thực sự làm chủ phong cách lái có thể mang lại lợi ích kép.
Albon nói: "Hiện tại vẫn còn quá sớm để nói, nhưng chỉ cần nhìn vào Formula E thì tôi nghĩ nó sẽ là một phiên bản cực đoan hơn của những gì chúng ta sẽ hướng tới trong mùa giải mới."
"Bạn có thể thấy (tại Formula E) cách các tay đua thực hiện chiến thuật lái trong các cuộc đua và vòng phân hạng, cách họ sử dụng năng lượng và tất cả những yếu tố kiểu đó để tăng hiệu suất."
"F1 năm sau sẽ không cực đoan đến mức đó, nhưng sẽ có một yếu tố quyết định là những tay đua có khả năng tư duy tốt, hiểu và đáp ứng được tất cả các yêu cầu này sẽ thi đấu tốt hơn."
Việc tối đa hóa tốc độ khi vào, qua và ra khỏi cua vẫn rất quan trọng. Có một lầm tưởng rằng "nhả ga trôi" đồng nghĩa với lái chậm. Thực tế, có cả một nghệ thuật để lái nhanh trong khi vẫn áp dụng kỹ thuật này, và các tay đua thành thạo nó sẽ có được lợi thế vào mùa giải sắp tới.
Phản hồi ban đầu cho thấy những chiếc xe mới cân bằng và dễ vận hành một cách lý tưởng hơn so với những cỗ máy phức tạp hiện tại, nhờ vào các quy định khí động học mới. Điều này có khả năng cho phép các tay đua áp dụng nhiều phong cách vào cua đa dạng hơn, nhưng vẫn phải nằm trong giới hạn tối ưu hóa hiệu quả của chiến lược thu hồi năng lượng.
Xe của mùa 2026 cũng sẽ có ít downforce và lốp hẹp hơn do Pirelli được yêu cầu sản xuất lốp góp phần giảm lực cản, điều này sẽ ảnh hưởng đến tốc độ ở các góc cua.
Tuy nhiên, cần lưu ý rằng khi các xe được phát triển, rất có thể chúng sẽ trở nên khó kiểm soát hơn về mặt cân bằng. Cụ thể, độ nghiêng gầm (rake – phần sau cao hơn phần trước) có khả năng tăng theo thời gian, khi các đội tìm cách “bịt kín” gầm xe để đảm bảo nó vẫn hoạt động tốt ngay cả khi xe có chiều cao gầm lớn hơn.
Và khi các xe được đẩy tới giới hạn tối ưu trong quá trình phát triển, rất có thể chúng sẽ có những yêu cầu đặc thù hơn về cách vào cua.
Bên cạnh đó, sẽ có những thay đổi khác dễ đối phó hơn.
Ví dụ, mặc dù có nhiều bàn luận về việc chuyển đổi giữa chế độ thẳng và chế độ cua sẽ làm hạ cánh gió (wing) trên các đoạn thẳng, nhưng điều này không nên được xem là thách thức lớn hay cơ hội quá đặc biệt, miễn là các quy định vẫn như dự kiến.
Chế độ này sẽ chỉ được sử dụng ở những vùng quy định, mà đã được xác nhận sẽ được đặt ở những nơi xe không bị hạn chế lực bám, tức là khi tay đua có thể đạp ga hết cỡ một cách thoải mái.
Chúng ta sẽ không thể có kết luận chắc chắn cho đến khi những chiếc xe thực tế lăn bánh vào cuối tháng Giêng năm sau. Nhưng có một điều chắc chắn: những tay đua sáng tạo và có khả năng thích ứng cao nhất sẽ là những người thăng hoa với những thay đổi của xe F1 năm 2026.