Kinh nghiệm của Dan Fallows (giám đốc kỹ thuật tại Red Bull từ đầu năm 2026 đến nay) đã chứng minh rằng các đội đua hoàn toàn có thể gạt bỏ những yếu tố nhiễu động để xác định chính xác hiệu suất thực tế trên chiếc xe của mình, bất kể động cơ đang hoạt động tốt hay kém. Tuy nhiên, vị kỹ sư này cũng lưu ý rằng việc đo lường hiệu suất không hề đơn giản và kết quả thu được luôn có những mức độ sai số khác nhau.
Vào năm 2014, Red Bull từng gặp rất nhiều khó khăn về động cơ khi kỷ nguyên hệ thống động lực của Renault mới bắt đầu. Sau khi khắc phục được các sự cố ban đầu với ERS (hệ thống thu hồi năng lượng trên xe), động cơ vẫn bị thiếu công suất và làm ảnh hưởng đến tiến độ phát triển chiếc xe trong suốt cả mùa giải. Dù vậy, đội đua vẫn tiếp tục nỗ lực giải quyết các vấn đề về nhiệt độ của hệ thống động lực, đồng thời tìm cách tối ưu hóa tổng thể gói nâng cấp của chiếc xe.
Mặc dù vậy, chiếc xe của Red Bull vẫn duy trì được tính cạnh tranh khá cao, ngay cả khi phải đối đầu với các đội đua đang sở hữu lợi thế lớn từ hệ thống động lực vượt trội của Mercedes.
Bước sang năm 2015, trên lý thuyết, chiếc xe mới của Red Bull là một bước tiến lớn so với năm trước. Tuy nhiên, khi mùa giải diễn ra, các đội đua khác cũng đã có những bước tiến dài, khiến Red Bull bị tụt lại phía sau trên bảng xếp hạng.
Đối với các kỹ sư F1, việc thấu hiểu đâu là điểm mạnh và điểm yếu của chiếc xe đóng vai trò vô cùng quan trọng. Bởi lẽ, việc đánh giá thẳng thắn và chính xác về những giới hạn kỹ thuật chính là bước đi đầu tiên để tìm ra giải pháp khắc phục vấn đề.
Để đạt được mục tiêu đó, đội ngũ kỹ sư của Red Bull đã thực hiện một chương trình mô phỏng chi tiết, bao gồm cả mô phỏng với tay đua trên trình giả lập (driver-in-the-loop simulator) và mô phỏng thời gian hoàn thành một vòng đua trên máy tính (digital lap simulations). Sau khi phân tích nhiều thông số có thể điều chỉnh, đội đua nhận ra rằng công suất động cơ là yếu tố có thể cải thiện hiệu suất cạnh tranh của chiếc xe một cách rõ rệt nhất.
Ở giai đoạn đó, những giới hạn của hệ thống động lực đã lộ rõ mồn một: đội đua đơn giản là không thể cạnh tranh với Ferrari và Mercedes vì thua kém về công suất động cơ. Nghiêm trọng hơn, các kỹ sư của đội đã phải chật vật tìm cách bù đắp khoảng trống sức mạnh này bằng việc cố gắng gia tăng hiệu suất ở các khu vực khác trên chiếc xe.
Trước khi bộ luật kỹ thuật hiện hành được áp dụng, công suất động cơ (ngay cả trong giai đoạn F1 sử dụng KERS (Kinetic Energy Recovery System) hay các hệ thống hỗ trợ bằng pin) vẫn tương đối dễ đo lường, kể cả trên xe của đối thủ. Biểu đồ tốc độ của một chiếc xe khi tăng tốc trên đoạn đường thẳng được quyết định bởi nhiều yếu tố, bao gồm tỷ số truyền của hộp số, lực cản lăn, tình trạng lốp, lực cản khí động học, cũng như đặc tính truyền tải công suất của hệ thống động lực.
Tuy nhiên, rất nhiều thông số trong số đó lại gần như giống nhau giữa các xe, chẳng hạn như lực cản lăn. Những thông số khác lại có thể được đo lường khá đơn giản - như số vòng tua máy (RPM) và cấp số đang chạy. Như vậy, các kỹ sư hoàn toàn có thể loại bỏ hoặc suy luận các biến số chưa biết, từ đó thu được kết quả đo lường chính xác về hiệu suất động cơ. Rõ ràng, công suất cực đại là một con số then chốt, và nó hoàn toàn có thể được tính toán ra đối với mọi chiếc xe theo phương pháp này.
Đối với chiếc RB11 năm 2015, đội ngũ của Red Bull đã thực hiện phương pháp phân tích này và có thể tái hiện gần như chính xác bất kỳ vòng đua nào của chiếc xe, nhưng giả định rằng nó được trang bị hệ thống động lực của đối thủ. Kết quả cho thấy rất rõ ràng: nếu may mắn sở hữu hệ thống động lực mạnh nhất vào thời điểm đó (cụ thể là của Mercedes), Red Bull sẽ đạt được mức độ cạnh tranh tương đương với chính chiếc xe của Mercedes.
Một điểm đáng lưu ý là Renault cũng đã tiến hành phân tích nội bộ và đưa ra kết luận rằng khoảng cách về công suất thực tế nhỏ hơn đáng kể so với những gì Red Bull ước tính.
Nhờ biết rõ điểm nghẽn nằm ở công suất động cơ, Red Bull đã điều chỉnh định hướng phát triển của mình. Rõ ràng, đội đua cần phải tập trung vào hiệu quả khí động học và giảm lực cản tổng thể của chiếc xe để bù đắp cho sự thiếu hụt sức mạnh của động cơ. Dù đây là một tình cảnh khá bế tắc, các kỹ sư vẫn có lý do để lạc quan khi biết rằng phần còn lại của chiếc xe vẫn sở hữu tiềm năng rất lớn.
Phương pháp phân tích từng giúp Red Bull xác định sự thiếu hụt công suất vào năm 2015 cũng có thể được áp dụng cho nhiều khía cạnh hiệu suất khác của chiếc xe. Ví dụ, các đội đua có thể thử nghiệm việc gia tăng downforce tổng thể hoặc giảm lực cản khí động học để xem phương án nào mang lại sự cải thiện thời gian vòng chạy lớn nhất. Bằng cách thay đổi các thông số khác nhau, đội ngũ kỹ sư cũng có thể nhận biết được những khu vực nào xe của đối thủ đang mạnh hơn, từ đó đưa ra các điều chỉnh về chiến thuật và thiết lập xe ngay tại đường đua.
Trong những năm gần đây, quy trình này đã trở nên ngày càng tinh vi hơn, cho phép các kỹ sư thấu hiểu rất chi tiết về độ nhạy của bất kỳ thông số nào ảnh hưởng đến hiệu suất. Giờ đây, chỉ trong vòng vài phút, đội đua có thể đánh giá chính xác tác động của một cải tiến nhỏ, ví dụ như việc tăng downforce ở các góc cua tốc độ trung bình sẽ ảnh hưởng như thế nào đến cục diện của toàn bộ mùa giải.
Tất nhiên, độ chính xác của phương pháp phân tích này hoàn toàn phụ thuộc vào chất lượng của các hệ thống mô phỏng nền tảng. Ngược lại, các hệ thống mô phỏng đó có chuẩn xác hay không lại tùy thuộc vào dữ liệu đầu vào và các giả định được thiết lập cho chúng.
Bước sang năm 2026, quy trình này đã trở nên phức tạp hơn rất nhiều với các chế độ vận hành của chiếc xe, cùng sự khác biệt có thể xảy ra trong hệ thống thu hồi và triển khai năng lượng của hệ thống động lực. Dù không phải là không thể bóc tách các điểm khác biệt khi so sánh với các đối thủ, công việc này chắc chắn khó khăn hơn nhiều so với thời kỳ chỉ sử dụng động cơ đốt trong đơn thuần.
Dẫu vậy, một số khía cạnh về hiệu suất của chiếc xe là không thể thay đổi. Tốc độ tối đa tại đỉnh cua chủ yếu được quyết định bởi downforce mà chiếc xe tạo ra tại thời điểm đó, với giả định rằng tình trạng lốp đã được tính toán kỹ lưỡng. Do đó, các kỹ sư có thể thực hiện phân tích sơ bộ về vị thế cạnh tranh tương đối giữa các đội chỉ bằng việc quan sát xem những chiếc xe đang chạy nhanh hay chậm ở các góc cua nào.
Tuy nhiên, thời gian vòng chạy không chỉ phụ thuộc vào tốc độ tại đỉnh cua, đặc biệt là khi một số đội đua chủ động lựa chọn cấu hình thiết lập giảm lực cản khí động học, đồng nghĩa với việc chấp nhận giảm bớt downforce. Thông thường, hướng đi này có thể không mang lại thời gian vòng chạy tối ưu nhất, nhưng lại được lựa chọn nhằm giúp chiếc xe trở nên khó bị vượt mặt hơn trên đường đua.
Việc tách biệt các vòng chạy có tình trạng lốp tương đương để so sánh cũng là một thử thách không nhỏ. Ngay cả khi đã biết rõ loại lốp và số vòng lốp đã chạy, mỗi đội đua lại có chiến lược quản lý nhiệt độ bánh xe và lốp xe hoàn toàn khác nhau. Một số đội có thể ưu tiên làm nóng nhanh để đưa lốp đạt đến mức nhiệt độ hoạt động lý tưởng sớm hơn, nhưng phải đánh đổi bằng độ bền. Ngược lại, những đội khác lại thiên về xu hướng làm mát nhiều hơn, đồng nghĩa với việc chấp nhận hy sinh hiệu suất ở các vòng đầu để đổi lấy sự ổn định trong thời gian dài hơn..
Tuy nhiên, như những gì Red Bull đã thấm thía một cách đau đớn vào năm 2015, dù bạn có nghĩ hệ thống khung gầm của mình tuyệt vời đến mức nào đi chăng nữa, điểm số chỉ được trao cho kết quả tổng thể của cả gói nâng cấp xe. Chúng ta đã thấy rằng bộ quy định kỹ thuật năm 2026 đòi hỏi (có lẽ là mạnh mẽ hơn bao giờ hết) một sự cộng hưởng chặt chẽ giữa nhà sản xuất hệ thống động lực và đội ngũ phát triển khung gầm.
Đối với chiếc RB11, điều đó đồng nghĩa với việc, ngoài nhiều biện pháp khác, đội đua phải sử dụng cấu hình làm mát chưa tối ưu để đảm bảo động cơ luôn được cấp luồng không khí có nhiệt độ phù hợp nhất, từ đó đạt hiệu suất vận hành cao nhất.
Việc FIA triển khai cơ chế ADUO (cơ hội nâng cấp và phát triển) đã mang đến một hướng đi mới trong việc cân bằng hiệu suất giữa các nhà sản xuất động cơ. Biết rằng hệ thống động lực vẫn còn cơ hội được cải thiện là nguồn động lực lớn đối với các đội ngũ kỹ sư, thúc đẩy họ tiếp tục đầu tư vào quá trình phát triển nhằm thu hẹp khoảng cách với các đối thủ.