Theo tiết lộ từ truyền thông, ban đầu Mercedes đã tìm ra một cách rất thông minh để vượt qua giới hạn về tốc độ giảm công suất điện (ramp down rate) trong quy định F1, qua đó duy trì khả năng triển khai công suất điện tối đa ngay khi băng qua vạch tính giờ trong các vòng chạy phân hạng.
Nhờ đó, các tay đua Mercedes có thể nhận được một cú tăng tốc ngắn ở cuối vòng chạy, bởi họ vẫn duy trì mức công suất pin tối đa 350 kW. Trong khi đó, các đối thủ buộc phải giảm dần công suất theo từng nấc, với tốc độ tối thiểu 50 kW mỗi giây, theo quy định.
Trước đó, Mercedes từng sử dụng một biến thể khác của kỹ thuật này bằng cách tắt khẩn cấp hệ thống MGU-K ở cuối vòng chạy. Tuy nhiên, cách làm này đã bị FIA cấm sau chặng Grand Prix Nhật Bản.
Dẫu vậy, Mercedes đã tìm ra một phương án mới để tái áp dụng lợi thế này kể từ tuần đua ở Anh.
Giải pháp mới dựa trên một điều khoản trong luật, theo đó tay đua không cần tuân thủ quy định giảm dần công suất nếu họ chủ động nhả chân ga trước khi mức năng lượng của pin giảm về 0%. Chính ngoại lệ này đã cho phép Mercedes tiếp tục khai thác tối đa năng lượng điện ở cuối vòng chạy mà vẫn không vi phạm quy định.
Sau nhiều lần tinh chỉnh và thử nghiệm trên trình mô phỏng (simulator), Mercedes đã hoàn thiện một hệ thống giúp Kimi Antonelli và George Russell biết chính xác thời điểm cần nhả chân ga trong vòng chạy phân hạng của họ.
Các tay đua sẽ nhận được một tín hiệu âm thanh qua tai nghe ngay khi đến thời điểm thích hợp để nhả ga. Nhờ đó, họ có thể khai thác tối đa năng lượng từ hệ thống hybrid ở cuối vòng chạy mà vẫn tuân thủ quy định kỹ thuật của FIA.
Antonelli đã áp dụng kỹ thuật này để giành pole tại Anh và Bỉ.
Hiệu quả của chiến thuật cũng được thể hiện rõ trên dữ liệu telemetry từ vòng chạy giành pole của Antonelli tại Silverstone (Anh), khi có thể thấy chính xác thời điểm anh nhả ga để tối ưu hóa việc triển khai năng lượng điện ngay trước khi băng qua vạch tính giờ.
Ferrari nối gót Mercedes
Sau khi các đối thủ hiểu được cách Mercedes khai thác lợi thế này, và FIA khẳng định phương pháp trên không vi phạm luật cũng như không ảnh hưởng đến an toàn, việc những đội đua khác bắt đầu áp dụng chiến thuật tương tự là điều gần như không thể tránh khỏi.
Những dữ liệu telemetry tại Hungary cho thấy Ferrari đã bắt đầu học theo Mercedes khi cho Charles Leclerc và Lewis Hamilton thử nghiệm kỹ thuật này trong các phiên đua thử.
Dữ liệu cho thấy Leclerc đã chủ động nhả chân ga khi tiến gần đến vạch tính giờ trong phiên đua thử hôm thứ Sáu, khiến tốc độ của chiếc xe bắt đầu giảm dần.
Trong các phiên đua thử hôm thứ Sáu, cả hai tay đua Ferrari đều áp dụng kỹ thuật này nhằm đánh giá những lợi ích mà nó có thể mang lại.
Tuy nhiên, sau khi phân tích dữ liệu, Ferrari kết luận rằng đặc điểm của trường đua Hungaroring (Hungary) – nơi có nhiều cơ hội thu hồi và triển khai năng lượng không mang lại lợi ích đủ lớn để đánh đổi bằng việc áp dụng kỹ thuật này trong vòng phân hạng. Vì vậy, đội đua nước Ý đã quyết định không sử dụng nó trong cuộc chiến giành pole.
Sự khác biệt giữa cách tiếp cận của Ferrari trong buổi đua thử hôm thứ Sáu và vòng phân hạng hôm thứ Bảy có thể được thấy rõ qua biểu đồ tốc độ trên đoạn chạy đến vạch tính giờ. Dữ liệu cho thấy Ferrari dường như không đánh mất bất kỳ thời gian nào khi tiếp tục giữ chân ga hết cỡ đến vạch tính giờ, thay vì chủ động nhả ga như trong buổi đua thử hôm thứ Sáu.
Lợi ích nhỏ, rủi ro lớn
Kỹ thuật nhả ga này không phát huy hiệu quả trên mọi đường đua. Hiệu quả của nó phụ thuộc rất nhiều vào đặc điểm của từng trường đua, cũng như lượng năng lượng điện còn có thể triển khai ở đoạn cuối vòng chạy trước vạch tính giờ.
Tại những trường đua như Hungaroring (Hungary), nơi có khả năng thu hồi và triển khai năng lượng rất tốt, đồng thời sở hữu đoạn chạy từ góc cua cuối đến vạch tính giờ khá dài, lợi ích mà kỹ thuật này mang lại không lớn bằng ở những đường đua thiếu năng lượng và có quãng đường từ góc cua cuối đến vạch tính giờ ngắn, chẳng hạn như các trường đua tại Melbourne (Úc), Silverstone (Anh) hay Spa (Bỉ).
Hiệu quả của kỹ thuật này cũng phụ thuộc vào việc FIA quy định tốc độ giảm công suất (ramp down rate) là 100 kW/giây hay 50 kW/giây. Vì vậy, quyết định có sử dụng hay không sẽ được các đội đua cân nhắc riêng cho từng chặng. Ngay cả Mercedes cũng đã không áp dụng chiến thuật này tại Hungaroring.
Dù lợi thế mà việc duy trì thêm công suất điện khi băng qua vạch tính giờ chỉ mang lại khoảng 0,050 giây, các kỹ sư Ferrari hiểu rõ rằng chừng đó cũng có thể quyết định vị trí xuất phát.
Trong vòng phân hạng ở Hungary, trước khi bị phạt lùi ba bậc xuất phát vì cản trở Oscar Piastri, Lewis Hamilton chỉ kém người giành pole là Lando Norris đúng 0,012 giây.
Trong bối cảnh cuộc cạnh tranh ở nhóm đầu giữa bốn đội đua hàng đầu ngày càng trở nên sít sao, đặc biệt khi cuộc đua vô địch thế giới vẫn chưa ngã ngũ, những thử nghiệm của Ferrari tại Hungaroring nhiều khả năng chỉ là bước chuẩn bị trước khi đội đưa kỹ thuật này vào sử dụng trong các phiên phân hạng ở những tuần đua sắp tới.
Tuy nhiên, trước khi quyết định áp dụng kỹ thuật này, các đội đua phải cân nhắc một yếu tố quan trọng: rủi ro sẽ rất lớn nếu quá trình thực hiện xảy ra sai sót.
Nếu tay đua không nhả chân ga trước khi pin cạn hoàn toàn, chiếc xe sẽ vi phạm quy định của F1 về tốc độ giảm công suất (ramp down rate). Hậu quả là bị loại tước kết quả (disqualification).
Chính vì vậy, các đội đua phải cân nhắc rất kỹ liệu lợi ích nhỏ về thời gian vòng chạy có thực sự đáng để đánh đổi với nguy cơ bị loại nếu kỹ thuật này không được thực hiện một cách hoàn hảo.