Nếu Hungaroring (Hungary) được xem là Monaco nhưng không có tường, thì Madring (Tây Ban Nha) xứng đáng được gọi là Monaco nhưng không có du thuyền. Trường đua này có thú vị không? Nếu nói không thì có lẽ là nói dối, nhưng nói có thì lại hơi khập khiễng.
Madring là tác phẩm đầu tay được thiết kế hoàn chỉnh từ A đến Z của Dromo, một công ty thiết kế trường đua của Ý. Dành cho những ai không biết thì hiện tại F1 có bốn bên chính tham gia thiết kế, cải tạo và bảo dưỡng các trường đua: Tilke Engineers & Architects, Dromo Engineering, Phòng Motorsports của FOM và Apex Circuit Design.
Tilke hoặc Tilkedrome thì đã quá nổi tiếng, có hẳn một bài viết riêng chỉ để nêu ra những thiếu sót của triết lý này. Phòng Motorsports của FOM lại thiết kế ngược khi sử dụng những dữ liệu thực tế của các xe F1 để tính toán và thiết kế một trường đua, tác phẩm tiêu biểu nhất chính là đường đua phố Las Vegas. Trong khi đó, Apex lại hướng đến việc mô-đun hóa và tận dụng bố cục có sẵn trong các thành phố để xây dựng một đường đua F1 hoàn chỉnh, một số tác phẩm nổi bật của họ có thể kể tới như là Trường đua quốc tế Miami (Mỹ) hay Trường đua phố Marina Bay tại Singapore.
Nói riêng về Dromo, trước đây họ chuyên cải tiến, trải lại bề mặt nhựa đường và thiết kế các đường đua hoặc khu vực an toàn dựa trên bố cục có sẵn. Madring là lần đầu họ thiết kế một trường đua F1 đúng nghĩa. Khác với Tilke, vốn ám ảnh bởi việc tăng cơ hội vượt nhau bằng nhiều đoạn thẳng và nhồi nhét các công trình kiến trúc, Dromo lại hướng đến việc khai thác hết khả năng động lực học của những chiếc xe thông qua các khúc cua nghiêng và nhiều tổ hợp cua dày đặc. Tuy nhiên, Dromo chỉ có Madring là tác phẩm duy nhất tính đến hiện tại cho nên cũng rất khó có thể nói chính xác triết lý thiết kế đường đua của họ là gì.
Trường đua Madring có những vấn đề gì? Trước hết, Madring là một trường đua phố dài 5.474 mét, có 22 góc cua và 1,5 đoạn thẳng với chỉ một đoạn thẳng đúng nghĩa đi qua vạch xuất và một đoạn hơi "thẳng" ở giữa khúc cua số 3 và 4. Dù có tới 22 góc cua, hơn một nửa trong số đó là các khúc cua tốc độ chậm, nhưng chiều rộng đường đua lại khá ngắn - khoảng 6-8 mét tùy vị trí. Điều này khiến cho cơ hội vượt nhau trên thực tế của các tay đua khá ít, chủ yếu tập trung ở khu vực 1 của trường đua. Các điểm vượt nhau lý tưởng nhất nằm ở khúc cua số 1 sau đoạn thẳng xuất phát, tổ hợp chicane 5-6 và khúc cua số 13, dù chúng vẫn rất rủi ro do trường đua được quây bằng tường khiến cho va chạm rất dễ xảy ra.
Vượt nhau dễ nhất là thông qua sự chênh lệch tốc độ giữa hai xe, sự chênh lệch này xảy ra nhiều nhất là trên các đoạn thẳng, với thực trạng xe F1 2026 hiện tại thì điều này, mỉa mai thay, lại càng rõ ràng. Như đã nói, Madring chỉ có duy nhất một đoạn thẳng đúng nghĩa băng qua vạch xuất phát và một đoạn "thẳng" ở giữa khúc cua số 3 và 4. Thậm chí là khoảng cách từ vạch xuất phát đến khúc cua số 1 của Madring chỉ có 200 mét, so với mức thường thấy được FIA khuyến khích là 250 mét, nhưng đây cũng chỉ là khuyến khích nên người ta dùng "thứ khác" để thay thế cũng là chuyện thường tình.
Tính chung cả đoạn thẳng giữa khúc cua số 22 và số 1 thì chiều dài tổng thể là 600 mét, kể cả vậy thì nó cũng tương đối ngắn khi chúng ta dùng xe F1 là mốc tham chiếu. Đoạn thẳng này còn ngắn hơn cả đoạn thẳng giữa khúc cua 10 và 11 của trường đua Bahrain. Điều này khiến cho ngay cả việc các xe chênh lệch tốc độ do xe dính superclipping - động cơ điện chuyển về chế độ sạc và động cơ đốt trong phải hy sinh công suất để sạc cho động cơ điện, có thể cũng không quá rõ nét (thậm chí có thể chỉ ở mức clipping chứ không đến mức superclipping).
Sau khi đi qua khúc cua số 3 và 4 hết ga hết số, các tay đua sẽ phanh gắt vào chicane 5-6 và là điểm vượt khả dĩ thứ hai của trường đua. Nhưng nếu đã xem các video mô phỏng một vòng đua quanh Madring trên mạng, bạn đã nhận ra rằng tôi đang lý tưởng hóa việc vượt nhau của các tay đua tại đây.
Trên lý thuyết, chicane là một trong số ít những khúc cua mà tay đua có thể tìm kiếm một cơ hội vượt mặt tay đua khác vì nó cung cấp nhiều quỹ đạo đua khác nhau. Tất nhiên nó không đơn giản đến mức chỉ so xem ai phanh muộn hơn, việc phanh muộn đồng nghĩa phải quay xe theo một quỹ đạo gắt hơn, bào mòn lốp hơn và dễ bị chiếm lại vị trí khi người còn lại đi theo quỹ đạo chuẩn và có tốc độ thoát cua tốt hơn - đại khái là thế, bao giờ có bài viết về vượt nhau sẽ nói rõ hơn.
Vấn đề của chicane 5-6 là nó nằm sau một khúc cua phải tốc độ cao, trọng tải xe đang bị dồn sang trái, tay đua bắt buộc phải phanh gắt và đánh lái chính xác để trọng tải xe chuyển dịch sang bên phải một cách mượt mà để không gây thừa lái theo khúc cua trái số 5. Nếu lựa chọn tấn công và lách vào trong tại đây, trọng tải xe đang nghiêng về bên trái sẽ phải dịch chuyển đột ngột sang bên phải, kết hợp với việc phanh sẽ khiến trọng tải chuyển lên trục trước, xe sẽ rất dễ bị thừa lái, chưa kể việc thiếu lái do phanh muộn. Tay đua tấn công phải giảm tốc để ổn định và xoay xe tại đỉnh cua, trong khi tay đua phòng thủ chỉ cần nhường góc trong và đi theo quỹ đạo mượt mà, giữ tốc độ trung bình cao hơn để thực hiện switchback và chiếm lại vị trí ngay khi thoát cua. Thành ra chicane 5-6 chỉ lý tưởng cho việc vượt nhau trên lý thuyết.
Tổ hợp chicane 8-9 tuy nhìn có vẻ lý tưởng hơn do nằm sau một đoạn hết ga hết số qua khúc cua số 7, nhưng chiều rộng tại đây rất hẹp - chỉ khoảng 6 mét khiến cho ranh giới sai sót cho phép cực kỳ hẹp. Nếu cố tình phanh muộn tại đây, không gian để né chiếc xe đi quỹ đạo ngoài bắt đầu đánh lái vào gần như không có. Chưa kể đến việc khu vực chạy ra ngoài cho các tình huống mất lái rất hạn chế, khoảng cách từ cua số 8 đến bức tường phía đối diện chỉ khoảng 20 mét, nghe thì có vẻ nhiều nhưng với xe F1 thì như vậy là quá đủ để trả giá đắt cho một sai lầm phanh muộn.
Phân vùng từ khúc cua số 10 tới số 13 là một tổ hợp các khúc cua tốc độ trung bình - cao khiến cho cơ hội vượt nhau của các xe tại đây gần như không tồn tại. Điểm nhấn tại khu vực này nói riêng và trường đua Madring nói chung chính là khúc cua số 12 "La Monumental" với chiều dài rất ấn tượng - khoảng 550 mét (gần bằng đoạn thẳng chính) và độ dốc 13,5°. Khi xe di chuyển trên một mặt phẳng nghiêng như La Monumental, phản lực từ mặt đường lúc này chia thành hai: phương dọc (vuông góc với mặt đất phẳng) và phương ngang (hướng vào trong khúc cua). Tức là lúc này phản lực không chỉ giữ chiếc xe không bị sụt xuống mặt đường, mà còn cung cấp một lực đáng kể vào tổng lực hướng tâm, giúp chiếc xe bám theo khúc cua ở tốc độ cao hơn so với việc đi theo cùng khúc cua đó ở bề mặt phẳng.
Phần còn lại của Madring cũng không có gì quá đáng phân tích sâu. Các tay đua có thể tìm kiếm một cơ hội vượt ở các khúc cua vuông góc như 13, 17 và 22. Nhưng như đã nói ở trên, chiều rộng của các khúc cua tại Madring rất hẹp và nhiều điểm mù, chưa kể việc các sai lầm sẽ phải trả giá đắt bằng khu vực run-off cực kỳ hạn chế. Các khúc cua tốc độ trung bình - cao liên tục dày đặc sẽ hạn chế việc tay đua bám sát đối thủ để mất tốc độ vào cua do thiếu lực ép khí động học. Có thể đa số sẽ bám sát hết mức có thể ở khúc cua số 22, trước khi được sử dụng Boost và SM (Straight Mode) trên đoạn thẳng chính để vượt, nhưng chênh lệch tốc độ có thể không lớn và rõ ràng vì đoạn thẳng quá ngắn và thời gian sạc pin dày đặc ở khu vực 2 và 3.
Tuy Madring không đến mức chật hẹp như Monaco, nhưng độ hao mòn lốp của hai trường đua này có thể xem là một chín một mười. Ảnh hưởng của việc này ở Monaco thấp hơn vì cơ bản nó đã quá chật và sai sót gần như chắc chắn phải trả giá đắt. Có người từng hỏng cả MGU-K ở đây mà vẫn thắng chặng là đủ hiểu độ khó vượt của trường đua này rồi.
Madring thì khác một chút, tuy cũng chật hẹp và được bao quanh bởi tường, nhưng cơ hội vượt nhau ở đây rõ ràng hơn nhiều so với Monaco. Điều này bắt tay đua phải tính toán rất kỹ trước khi tìm kiếm cơ hội vượt vì vượt (và cả phòng thủ) trong khúc cua chính là việc bạn đang hy sinh thời gian vòng chạy và độ bền của lốp do đi theo các quỹ đạo cua gắt hơn để tìm kiếm và bảo vệ vị trí. Việc bạ đâu cũng cố vượt chính là đang phá hỏng nửa sau của cuộc đua do tốc độ hao mòn lốp nhanh hơn các đối thủ.
Vậy Madring có thú vị không? Câu trả lời của tôi vẫn sẽ là có, đây vẫn có thể xem là một trong những bài kiểm tra khắc nghiệt nhất về cả thể chất lẫn kĩ thuật của tay đua và chiếc xe. Nó có chất riêng không? Cũng có, dù gì thì trên lịch đua hiện tại cũng chỉ có Madring và Hungaroring được xếp chung mâm với Monaco về độ chật hẹp. Vẫn đỡ hơn là lại một trường đua Tilkedrome nữa vì như tôi đã nói trước đây, thứ F1 cần là sự đa dạng về đặc tính kĩ thuật của các trường đua, sự kết hợp và duy trì các trường đua cổ điển và hiện đại. Ở thời điểm hiện tại rất khó để đòi hỏi những trường đua có tính đặc trưng cực rõ nét như Spa-Francorchamps hay Monza.
