"Siêu đội đua" trong mơ của Adrian Newey hội tụ đầy đủ những quân bài chiến lược để bùng nổ vào năm 2026. Điều này lý giải cho làn sóng kỳ vọng đang phủ kín các trang mạng xã hội suốt kỳ nghỉ đông vừa qua. Tuy nhiên, vẫn có những cơ sở để lo ngại rằng, kỷ nguyên Aston Martin-Honda có thể sẽ khởi đầu một cách đầy thất vọng.
Trên lý thuyết, đây là một bệ phóng hoàn hảo. Newey được trao toàn quyền chấp bút cho thế hệ xe mới trong một cuộc đại tu quy định kỹ thuật toàn diện. Chiếc xe đó sẽ được vận hành bởi khối động cơ từ gã khổng lồ Honda, được cầm lái bởi một trong những nhà vô địch vĩ đại nhất lịch sử, và nhận được sự hậu thuẫn từ nguồn lực tài chính dường như vô hạn.
Thế nhưng, chức vô địch F1 chưa bao giờ được quyết định trên mặt giấy tờ. Ngoài dấu hỏi về việc liệu Newey - trong vai trò lãnh đạo có thể biến Aston Martin thành một tập thể đủ sức thiết lập vị thế thống trị hay không, vẫn còn đó những rủi ro khác, khi Honda không tận dụng được các kẽ hở quy định và đang rơi vào thế bị động vì xuất phát muộn. Thêm vào đó là sự xuất hiện của các nhà cung cấp kỹ thuật còn non kinh nghiệm, cho một bộ phận vốn đang bị đánh giá thấp nhưng lại cực kỳ then chốt trên những cỗ máy 2026.
Honda không nằm trong nhóm các nhà sản xuất hưởng lợi từ việc khai thác kẽ hở quy định đối với thế hệ động cơ 2026. Trong khi đó, Mercedes và Red Bull Powertrains (RBPT) được cho là đang mở khóa thêm sức mạnh bằng cách đạt được tỉ số nén cao hơn mức mà các đối thủ tin rằng quy định cho phép.
Tỉ số nén (compression ratio) là đại diện cho sự chênh lệch thể tích trong xi-lanh giữa điểm chết dưới (lowest point) và điểm chết trên (highest point) của piston. Theo quy định mới, tỉ số này đã bị giới hạn từ 18:1 xuống còn 16:1 và được đo đạc khi động cơ không hoạt động.
Trong khi các nhà sản xuất khác, bao gồm cả Honda, mặc định hiểu rằng tỉ số nén không bao giờ được phép vượt quá ngưỡng 16:1, thì FIA lại chấp thuận cách diễn giải của Mercedes và Red Bull. Hai ông lớn này cho rằng quy định chỉ áp dụng trong điều kiện tĩnh và nhiệt độ môi trường. Nói cách khác, khi động cơ vận hành, hiện tượng giãn nở kim loại do nhiệt lượng cực đại sẽ khiến tỉ số nén tăng lên. Kết quả là một mức tăng công suất nhỏ nhưng đủ để tạo ra lợi thế khác biệt đáng kể.
Rõ ràng, Honda đã "sẩy chân" và đang là một trong những nhà sản xuất ráo riết nhất trong việc gây áp lực buộc FIA phải can thiệp. Tuy nhiên, giới chuyên môn dự báo sẽ không có bất kỳ thay đổi nào khi mùa giải bắt đầu, thậm chí việc điều chỉnh vào giai đoạn giữa mùa cũng là một bài toán nan giải. Điều này đồng nghĩa với một sự thua thiệt hiển nhiên đã được định hình cho Honda trong cả mùa giải tới.
Nói cách khác, Honda đang tụt lại phía sau. Ngoài kẽ hở kỹ thuật nêu trên, những dấu hỏi lớn còn bủa vây khối động cơ mới của Honda, cũng như các đối tác chiến lược khác của Aston Martin.
Dù Honda từng là "kẻ tám lạng người nửa cân" với Mercedes trong cuộc đua giành ngôi vị động cơ tốt nhất F1 suốt nhiều năm qua, nhưng dự án lần này mang một sắc thái hoàn toàn khác. Về mặt kỹ thuật, Honda đã rút lui khỏi F1 từ cuối năm 2021, dù động cơ của họ vẫn tiếp tục được Red Bull sử dụng cho đến hết mùa giải 2025 vừa qua. Đó là một thỏa thuận rắc rối và kỳ lạ, hệ quả từ một quyết định rút lui thiếu tính thuyết phục lúc ban đầu. Dù Honda đã có cú "quay xe" vào đầu năm 2023 khi công bố dự án 2026 cùng Aston Martin, nhưng những tổn thất trước đó là không thể cứu vãn.
Từ năm 2022 đến 2025, Honda vẫn duy trì việc bảo dưỡng và lắp ráp động cơ cho hai đội đua của Red Bull, dựa trên thông số kỹ thuật đã được đóng băng từ mùa giải vô địch 2021. Ban đầu, cái tên Honda biến mất hoàn toàn, sau đó xuất hiện lại một cách đầy khiêm tốn trên chính khối động cơ, và dưới dạng logo nhà tài trợ trên thân xe Red Bull.
Tuy nhiên, phía sau hậu trường, chương trình F1 của Honda thực chất đã bị "rút ruột". Nguồn lực đã được điều chuyển sang các dự án nghiên cứu và phát triển (R&D) khác, vốn là mục đích cốt lõi của việc tuyên bố rời khỏi F1. Điều này đồng nghĩa với việc khi dự án 2026 chính thức khởi động, Honda gần như phải bắt đầu lại từ con số không.
Dù vậy, trung tâm phát triển động cơ Sakura của Honda vẫn luôn nhận được những lời tán dương không ngớt từ bất kỳ ai từng đặt chân đến. Ngay cả Andy Cowell - cựu CEO kiêm Trưởng đội đua Aston Martin, người từng trực tiếp vận hành đế chế thống trị của Mercedes giai đoạn đầu kỷ nguyên V6 turbo-hybrid, cũng phải nể phục. Và rõ ràng, hơn ai hết, ông ấy là người hiểu thế nào là một chương trình phát triển động cơ thực thụ.
Thế nhưng, chính trung tâm phát triển động cơ ấy từng phải nếm trải thất bại ê chề vào năm 2015 khi trình làng khối động cơ hybrid đầu tiên, và một lần nữa vào năm 2017 với một thiết kế hoàn toàn mới. Chẳng ai cần phải nhắc Fernando Alonso - tay đua chủ lực của Aston Martin hiện tại về những ký ức này, bởi chính tay đua người Tây Ban Nha là người đã nếm trải đủ mọi cay đắng cùng Honda trong giai đoạn đó.
Thêm vào đó, Honda không còn có thể vung tiền không giới hạn cho dự án 2026. Quy định về giới hạn ngân sách (cost cap) cho động cơ đã có hiệu lực, và dự án lần này của Honda được quản lý chặt chẽ hơn nhiều so với kiểu "thành công bằng mọi giá" từng đưa Red Bull lên ngôi vô địch. Khi bản thân Honda bắt đầu dè dặt trong việc chi tiêu quá mức cho F1, từ lâu đã có tin đồn rằng phía tỷ phú Lawrence Stroll và Aston Martin mới chính là bên đang "bơm tiền" cho quá trình phát triển.
Điểm mấu chốt là, nguồn lực kỹ thuật hùng hậu sẽ trở nên vô nghĩa nếu thiếu đi sự lãnh đạo đúng đắn, mức đầu tư hợp lý và đủ thời gian để xây dựng mọi thứ. Nếu chương trình 2026 của Honda là một sự tiếp nối liền mạch từ những thành công gần đây, chúng ta sẽ chẳng có lý do gì để hoài nghi. Sẽ không có sự đứt gãy trong quá trình phát triển, và càng không có rủi ro về việc họ bị hụt hơi ngay từ vạch xuất phát.
Nhưng thực tế lại không suôn sẻ như vậy, và tất cả những rủi ro đó không còn là lời cảnh báo: chúng chính là thực tại mà Honda đang phải đối mặt.
Nhiều nguồn tin cho rằng khối động cơ 2026 của Honda đang bị hụt hơi về công nghệ pin. Các thiết kế mới đòi hỏi mức dung lượng lớn hơn nhiều để đáp ứng tỉ lệ phân bổ năng lượng gần như 50/50 giữa động cơ đốt trong và động cơ điện. Nếu điều này là sự thật, thì đây là một bước lùi đáng kể so với thời kỳ hoàng kim trước đó, khi Honda từng tạo nên kỳ tích trong việc tối ưu hóa khối động cơ V6 và hệ thống hybrid.
Tuy nhiên, sự sa sút này hoàn toàn khớp với một chương trình từng bị cắt giảm nguồn lực quy mô lớn, rồi lại tự làm khó mình khi có ít thời gian hơn đối thủ để thích nghi với những công nghệ mới đầy thách thức. Đặc biệt là khi các động cơ 2026 sẽ loại bỏ hoàn toàn MGU-H (hệ thống thu hồi nhiệt năng) - chi tiết mà Honda đã từng đổ dồn tâm huyết để hoàn thiện.
Nếu chiếc xe của Aston Martin gặp vấn đề về sức mạnh động cơ, độ tin cậy, hoặc cả hai trong năm 2026, mọi chỉ trích của dư luận sẽ ngay lập tức chĩa hướng về Honda. Đó không chỉ là sự chỉ trích từ nội bộ, mà sẽ là một định kiến mặc định từ thế giới bên ngoài.
Thế nhưng, vẫn còn những biến số lớn chưa có lời giải trong bài toán này. Honda đang phải hợp tác với hai nhà cung cấp chưa có danh tiếng tại F1 là Aramco và Valvoline, trong đó Aramco đóng vai trò then chốt với tư cách là nhà cung cấp nhiên liệu. Đây sẽ là lần đầu tiên, Aramco tự mình phát triển nhiên liệu cho F1. Dù họ đã có kinh nghiệm phát triển nhiên liệu bền vững cho F2 và F3, nhưng đó là một câu chuyện hoàn toàn khác.
Trong F1, mọi loại nhiên liệu đều được "đo ni đóng giày" cho từng khối động cơ cụ thể. Do đó, sự phối hợp chặt chẽ giữa các bên là điều kiện tiên quyết để đạt được các tiêu chuẩn khắt khe, nhằm tối ưu hóa những giới hạn về công nghệ kỹ thuật và hóa học hiện có.
Sẽ là một thách thức cực đại để Aramco có thể ngay lập tức bắt kịp bề dày lịch sử và sự bền bỉ của các đối thủ sừng sỏ như Petronas (Mercedes), ExxonMobil (Red Bull), Shell (Ferrari) hay BP (Audi). Việc hụt hơi về công nghệ nhiên liệu sẽ tạo ra những tác động hữu hình trực tiếp đến hiệu suất của chiếc xe.
Chẳng trách vì sao Andy Cowell đã được điều chuyển sang một vị trí khác, với trọng trách kết nối các mắt xích kỹ thuật rời rạc của dự án động cơ này trong suốt quãng thời gian ông còn tại vị.
Thế mạnh của Cowell nằm ở khả năng quản trị các đội ngũ kỹ thuật quy mô lớn, và như đã đề cập, ông đã có rất nhiều chuyến làm việc thực tế tại trung tâm Sakura. Trong bối cảnh dự án của Aston Martin trải dài trên nhiều quốc gia, việc có một người đủ tầm để tập trung thống nhất định hướng chung và đảm bảo tính trách nhiệm giữa các bên là điều hoàn toàn hợp lý.
Hiện tại, mạng lưới triển khai của dự án đang bị phân tán ở nhiều nơi, khi đội đua và khâu thiết kế xe đặt tại Anh, động cơ Honda ở Nhật Bản, còn Aramco và Valvoline lại nằm ở nhiều địa điểm khác nhau trên thế giới.
Khung gầm, động cơ và hộp số liên tục được vận chuyển qua lại giữa các cơ sở trong giai đoạn phát triển. Dù thực tế hiện nay chỉ có Red Bull và Ferrari là những đội đua hiếm hoi đặt xưởng thiết kế ngay sát vách bộ phận phát triển động cơ, nhưng mô hình của Aston Martin vẫn là trường hợp cực đoan nhất về sự phân tán địa lý. Hệ quả tất yếu chính là sự sụt giảm trong hiệu suất làm việc.
Điều này không đồng nghĩa với việc dự án sẽ thất bại, nhưng chắc chắn Aston Martin đang đối mặt với bài toán logistics phức tạp nhất lịch sử đội đua. Đây là một trong vô vàn thách thức mà Adrian Newey phải hóa giải trên cương vị thủ lĩnh, để đảm bảo rằng dự án 2026 của Aston Martin không trở thành một tập hợp rời rạc, "thấp hơn tổng giá trị" của những mảnh ghép đắt đỏ cấu thành nên nó.