Mùa giải F1 2026 đã chính thức mở ra một kỷ nguyên kỹ thuật mới, và cũng giống như những sàn diễn thời trang danh tiếng, đường đua giờ đây không chỉ là nơi các tay đua tranh giành chiến thắng mà còn là sân khấu để các đội trình diễn những ý tưởng thiết kế táo bạo nhất. Khi bộ quy định kỹ thuật hoàn toàn mới có hiệu lực, các kỹ sư phải xây dựng lại chiếc xe F1 từ cách bố trí hệ thống động lực, khí động học cho tới tổng thể kỹ thuật, tạo nên một thế hệ xe nhỏ gọn, nhẹ và linh hoạt hơn, với khí động học chủ động cùng mức độ điện hóa cao hơn.
Những chiếc xe 2026 vì thế mang diện mạo khác biệt rõ rệt so với thế hệ tiền nhiệm. Chúng ngắn hơn, hẹp hơn, nhẹ hơn và có phần thân xe gọn gàng hơn, trong khi cánh trước, cánh sau cùng nhiều chi tiết khí động học được thiết kế để thay đổi trạng thái tùy theo điều kiện vận hành. Đây là một trong những cuộc cách mạng kỹ thuật lớn nhất F1 từng chứng kiến, nhưng đồng thời cũng đặt ra một câu hỏi thú vị: liệu những chiếc xe nhỏ gọn và ít chi tiết rườm rà hơn có thực sự đẹp mắt trên đường đua, hay một lần nữa F1 sẽ tạo ra những thiết kế khiến người hâm mộ phải mất thời gian mới có thể làm quen?
Trong lúc mùa giải 2026 tiếp tục diễn ra và những thiết kế mới dần được đặt cạnh các biểu tượng của quá khứ, hãy cùng nhìn lại những chiếc xe từng tạo dấu ấn đặc biệt trong lịch sử F1. Tất nhiên, cái đẹp luôn phụ thuộc vào góc nhìn của mỗi người, vì vậy danh sách này không nhằm tìm ra một đáp án tuyệt đối.
Có thể chúng tôi đã bỏ sót một kiệt tác, hoặc cũng có thể một vài lựa chọn dưới đây khiến bạn phải tự hỏi các nhà thiết kế khi ấy đang nghĩ gì. Dù thế nào đi nữa, hãy cùng điểm qua những thiết kế nổi bật nhất, không theo bất kỳ thứ tự đặc biệt nào.
1954 Mercedes W196
Hãy bắt đầu với một trong những mẫu xe gần như không cần tranh luận về vẻ đẹp: Mercedes-Benz W196. Ra mắt năm 1954, chiếc W196 được phát triển với hai cấu hình chính: phiên bản Stromlinienwagen với thân xe kín, thuôn dài và tối ưu khí động học cho các đường đua tốc độ cao, cùng phiên bản bánh hở dành cho những đường đua đòi hỏi khả năng xử lý linh hoạt hơn. Dù khác biệt về hình thức và mục đích khai thác khí động học, cả hai đều sở hữu một thiết kế đặc trưng cho thời kỳ mà kỹ thuật và tính thẩm mỹ vẫn có thể hòa làm một.
Tuy nhiên, di sản của chiếc W196 lại gắn với một trong những chương buồn nhất của lịch sử motorsport. Chỉ khoảng một năm sau khi ra mắt, một chiếc W196 đã liên quan đến thảm họa Le Mans 1955 - vụ tai nạn khiến hơn 80 người thiệt mạng và Mercedes-Benz rút khỏi các giải đua vào cuối mùa giải. Tuy nhiên, những chiếc W196 còn tồn tại đến ngày nay vẫn được xem là những hiện vật đặc biệt của kỷ nguyên Grand Prix thập niên 1950, không chỉ bởi giá trị lịch sử mà còn bởi tầm quan trọng về kỹ thuật và thiết kế.
Một trong những chiếc W196 Stromlinienwagen từng được Juan Manuel Fangio và Sir Stirling Moss cầm lái đã được Indianapolis Motor Speedway Museum (Mỹ) bán đấu giá vào năm 2025 với mức giá khoảng 55,5 triệu USD (hơn 1.400 tỷ đồng - theo tỷ giá năm 2026). Khoản tiền này được sử dụng để hỗ trợ dự án cải tạo và nâng cấp cơ sở vật chất của bảo tàng, đồng thời cho thấy giá trị đặc biệt mà mẫu xe W196 vẫn giữ được hơn bảy thập kỷ sau khi xuất hiện trên đường đua.
1977 Wolf WR1
Trước mùa giải 1977, doanh nhân người Áo Walter Wolf tái cấu trúc đội đua Formula 1 của mình và đặt niềm tin vào Jody Scheckter ở vị trí tay đua chủ lực. Không nhiều người kỳ vọng một đội đua mới được tổ chức lại có thể tạo nên bất ngờ ngay lập tức, nhưng Wolf WR1 đã làm được điều đó khi Scheckter giành chiến thắng ngay ở chặng mở màn mùa giải. Đến cuối năm, ông kết thúc mùa giải ở vị trí á quân, chỉ đứng sau nhà vô địch Niki Lauda.
Mẫu WR1 cũng là một sản phẩm tiêu biểu của giai đoạn chuyển tiếp trong thiết kế khí động học F1. Xuất hiện ngay trước khi ground effect (hiệu ứng mặt đất) trở thành hướng phát triển chủ đạo, chiếc xe chưa dựa vào các đường hầm khí động học dưới sàn để tạo downforce mà chủ yếu khai thác hình dáng thân xe và các bề mặt khí động học phía trên. Thiết kế của Harvey Postlethwaite vì thế mang đến một tổng thể gọn gàng, cân đối và đặc biệt "sạch sẽ", nơi gần như mọi đường nét đều mang lại công năng mà không làm mất đi vẻ thanh thoát vốn có của một chiếc xe đua F1 cuối thập niên 1970.
1975 Brabham BT44
Được chắp bút bởi huyền thoại Gordon Murray, Brabham BT44 là một trong những mẫu xe đặt nền móng cho tư duy khí động học hiện đại tại Formula 1, đồng thời sở hữu ngoại hình đặc trưng đến mức gần như không thể nhầm lẫn. Điểm nổi bật nhất nằm ở phần sidepod với hình dạng thuôn dài, thấp và được tạo hình để đưa luồng không khí sát xuống mặt đường.
Chiếc BT44 xuất hiện trong giai đoạn các kỹ sư F1 bắt đầu tìm hiểu nghiêm túc cách khai thác ground effect, dù thiết kế của nó vẫn chưa đạt đến mức độ hoàn thiện như những chiếc xe ground-effect thực thụ vài năm sau. Phía sau khoang lái là động cơ Ford Cosworth DFV V8 3,0 lít, sản sinh khoảng 430 hp, kết hợp với một cấu trúc thân xe nhẹ và bố cục cơ khí được tối ưu cho hiệu suất trên đường đua.
Về mặt thẩm mỹ, BT44 có một lợi thế mà không cần đến bất kỳ đường nét thừa nào: tỷ lệ thân xe rất đặc trưng của những chiếc F1 giữa thập niên 1970. Phần còn lại được hoàn thiện bởi ống hút gió đặt cao phía sau người lái và đặc biệt là màu sơn Martini Racing huyền thoại, biến chiếc BT44 thành một trong những chiếc Brabham dễ nhận diện nhất từng xuất hiện trên đường đua.
1983 Brabham BMW BT52
Một thiết kế khác đến từ bộ óc đầy táo bạo của Gordon Murray chính là mẫu Brabham BT52 - chiếc xe đã đưa công nghệ động cơ tăng áp lên đỉnh cao của Formula 1. Đây cũng là chiếc F1 tăng áp đầu tiên giúp một tay đua giành chức vô địch thế giới, với Nelson Piquet lên ngôi năm 1983.
Mẫu BT52 kế thừa một tư duy chiến lược mà Brabham-BMW đã gây chú ý từ mùa giải trước: sử dụng bình nhiên liệu dung tích nhỏ để giảm khối lượng xe khi xuất phát, sau đó tiếp nhiên liệu giữa cuộc đua. Khi FIA cấm thiết kế ground effect từ năm 1983, Murray không còn cần duy trì những sidepod dài và rộng để phục vụ khí động học dưới sàn. Thay vào đó, các bộ tản nhiệt được thu gọn và bố trí sát quanh động cơ BMW M12/13 - cỗ máy bốn xi-lanh 1,5 lít tăng áp có khả năng tạo ra công suất hơn 800 hp trong cấu hình phân hạng.
Kết quả là một trong những chiếc F1 có tỷ lệ thân xe đặc trưng nhất thời kỳ turbo. Phần đầu xe được thu hẹp và bố trí cơ khí cực kỳ gọn gàng, giúp giảm nhiễu loạn và duy trì luồng khí sạch hướng về phía sau. Ở cuối xe là một cánh gió sau có kích thước lớn, cần thiết để kiểm soát downforce trong bối cảnh mẫu BT52 sở hữu lượng công suất khổng lồ nhưng không còn được hỗ trợ bởi ground effect.
Độ tin cậy của động cơ vẫn là điểm yếu khiến Brabham phải trả giá trong mùa giải 1983, nhưng xét về hiệu suất và cảm giác lái, chiếc BT52 là một trong những mẫu xe tiêu biểu nhất của kỷ nguyên turbo đầu tiên. Thiết kế sắc sảo, động cơ BMW tăng áp mạnh mẽ và chiến lược tiếp nhiên liệu táo bạo đã biến nó thành một cỗ máy đua vừa hiệu quả vừa đặc biệt thú vị.
1988 McLaren MP4/4
Nếu vẫn còn ai nghi ngờ câu nói kinh điển rằng "một chiếc xe trông đẹp thì có lẽ nó cũng sẽ chạy nhanh", Gordon Murray và Steve Nichols có lẽ là những người thích hợp nhất để đưa ra câu trả lời. McLaren-Honda MP4/4 không chỉ là một trong những thiết kế thanh thoát nhất lịch sử F1 mà còn trở thành một trong những chiếc xe thống trị nhất từng xuất hiện trong một mùa giải.
MP4/4 kết thúc mùa giải 1988 với 15 chiến thắng và 15 pole trong 16 chặng, chỉ có bốn lần không thể về đích trong tổng số 32 lần xuất phát của cả hai tay đua. Thành tích ấy khiến MP4/4 trở thành chiếc xe thành công thứ hai trong lịch sử F1 nếu xét theo tỷ lệ chiến thắng trong một mùa giải, chỉ đứng sau chiếc RB19 năm 2023. Thành tích toàn thắng của nó thậm chí đã có thể trở thành hiện thực nếu không có những sự cố đáng tiếc, trong đó có pha va chạm của Ayrton Senna tại Monza (Ý) và vụ va chạm với Jean-Louis Schlesser khiến ông đánh rơi chiến thắng tại Monaco.
Sự vượt trội của MP4/4 càng đáng chú ý bởi McLaren sở hữu bộ đôi tay đua hàng đầu thế giới lúc bấy giờ là Alain Prost và Senna - người vừa gia nhập đội. Đằng sau họ là một chiếc xe được xây dựng quanh triết lý mà Murray từng theo đuổi với Brabham: hạ thấp trọng tâm bằng cách đặt hệ truyền động càng thấp càng tốt trong khung gầm. Động cơ Honda RA168E V6 1,5 lít tăng áp - cũng là một bộ phận mới tại McLaren được bố trí thấp và gọn đến mức hai tay đua có tư thế ngồi thấp hơn đáng kể so với những chiếc xe trước đó.
Mẫu MP4/4 vì thế không cần những giải pháp khí động học phức tạp để trở nên đặc biệt. Thân xe thấp, gọn và cân đối, kết hợp với động cơ Honda mạnh mẽ, độ tin cậy cao và hai tay đua xuất chúng đã tạo nên một tổng thể gần như hoàn hảo. 15 chiến thắng, 15 pole và hai chức vô địch thế giới là phần còn lại của lịch sử, nhưng vẻ đẹp của MP4/4 nằm ở chỗ hiệu suất vượt trội ấy được chứa đựng trong một thiết kế đơn giản, thấp và thanh thoát đến mức gần như không có chi tiết nào thừa.
1989 McLaren MP4/5
Một chiếc xe lớn theo đúng nghĩa, cả về ngoại hình lẫn những gì nó đạt được trên đường đua. Kế thừa trực tiếp di sản của mẫu xe tiền nhiệm là mẫu MP4/4, McLaren MP4/5 vẫn giữ được những đường nét thấp, gọn và cân đối đặc trưng của McLaren, đồng thời đánh dấu bước chuyển sang động cơ V10 hút khí tự nhiên, sau khi dung tích động cơ tăng áp bị giới hạn bởi quy định.
Chiếc MP4/5 giúp McLaren giành 10 chiến thắng trong 16 chặng của mùa giải 1989, trong đó Ayrton Senna thắng sáu và Alain Prost thắng bốn. Thành tích ấy mang về cho Prost chức vô địch thế giới đầu tiên trong sự nghiệp, trong khi McLaren tiếp tục thống trị và giành danh hiệu vô địch đội đua.
Chiếc xe cũng trở thành một phần quan trọng trong cuộc đối đầu nội bộ ngày càng căng thẳng giữa hai tay đua McLaren. Mối quan hệ ấy cuối cùng bùng nổ tại Grand Prix Nhật Bản 1989, khi Senna và Prost va chạm tại chicané Casio (trường đua Suzuka). Vụ việc góp phần quyết định cục diện chức vô địch, đồng thời mở đầu cho một trong những chương nổi tiếng nhất trong lịch sử F1.
Nhưng xét riêng về kỹ thuật và hiệu suất, MP4/5 đơn giản là một trong những chiếc xe gần như không thể bị đánh bại ở thời đại của nó. Thiết kế tiếp nối nền tảng thành công của MP4/4, động cơ Honda RA109E V10 3,5 lít mạnh mẽ và độ tin cậy cao đã tạo nên một "con quái vật" đủ sức đưa McLaren lên đỉnh cao trong mùa giải 1989.
1978 Lotus 79 "JPS"
Lotus 79 là chiếc xe đưa Mario Andretti tới chức vô địch thế giới năm 1978, đồng thời biến ground effect từ một hướng thử nghiệm thành một giải pháp khí động học thực sự hiệu quả tại F1. Với thiết kế khai thác chênh lệch áp suất bên dưới sàn xe để tạo downforce, Lotus 79 đã mở ra một cuộc chạy đua phát triển khí động học kéo dài trong nhiều năm sau đó, qua đó trở thành một trong những chiếc F1 quan trọng nhất trong lịch sử.
Tốc độ của Lotus 79 được thể hiện rõ qua năm chiến thắng tại Bỉ, Tây Ban Nha, Pháp, Đức và Hà Lan trong mùa giải 1978. Tuy nhiên, chiếc xe không hoàn toàn hoàn hảo và vẫn phải chịu bốn lần bỏ cuộc trong mùa giải do các vấn đề về độ tin cậy. Dù vậy, xét về bước tiến mà nó tạo ra cho thiết kế F1, Lotus 79 vẫn là một cột mốc đặc biệt.
Và nếu ground effect là thứ khiến nó trở nên quan trọng về mặt kỹ thuật, thì bộ tem John Player Special màu đen-vàng chính là thứ khiến Lotus 79 trở nên đặc biệt về mặt thị giác. Đây thực sự là một trong những trường hợp hiếm hoi mà hiệu suất trên đường đua và thiết kế ngoại thất cùng đạt đến một mức độ gần như hoàn hảo.
2004 Ferrari F2004
F2004 là chiếc xe cuối cùng đưa Michael Schumacher tới chức vô địch thế giới, đồng thời cũng là chiếc Ferrari thành công nhất trong sự nghiệp của ông. Trong mùa giải 2004, Schumacher giành 13 chiến thắng trong 18 chặng, qua đó thiết lập một kỷ lục về số chiến thắng trong một mùa giải mà phải gần một thập kỷ sau mới được san bằng.
Đến năm 2013, Sebastian Vettel và Red Bull RB9 giành chiến thắng thứ 13 trong mùa giải tại Brazil, cân bằng đúng thành tích mà Schumacher và F2004 đã thiết lập. Nhưng điều khiến chiếc F2004 trở nên đặc biệt không chỉ nằm ở những con số. Nó là sản phẩm hoàn thiện của một giai đoạn Ferrari gần như thống trị tuyệt đối Formula 1, khi khí động học, động cơ V10, độ tin cậy và khả năng khai thác lốp cùng đạt tới một mức độ phát triển cực kỳ cao.
Và tất nhiên, vẫn còn một yếu tố khiến F2004 đặc biệt với người hâm mộ: màu đỏ Ferrari. So với những chiếc Ferrari đời đầu, sắc Rosso Corsa trên F2004 đã phần nào bị ảnh hưởng bởi hệ thống tài trợ thương mại ngày càng dày đặc, nhưng giữa hàng loạt logo và chi tiết khí động học, màu đỏ ấy vẫn đủ sức biến F2004 thành một trong những chiếc F1 dễ nhận diện và đẹp nhất của kỷ nguyên hiện đại.
1954 Maserati 250F
Nếu hình dung về một chiếc F1 của bạn vẫn gắn với những chiếc lốp lớn, thân xe carbon mảnh mai và khoang động cơ đồ sộ phía sau, thì Maserati 250F sẽ cho thấy Formula 1 từng khác xa như thế nào. Đây là hình mẫu gần như kinh điển của một chiếc xe Grand Prix thập niên 1950: một khung ống thép (tubular frame) đặt trên bốn bánh, động cơ đặt phía trước và gần như không có những giải pháp khí động học phức tạp của F1 hiện đại.
Nhưng phải nói đó là "một khung ống thép rất đặc biệt". Chiếc 250F được sử dụng xuyên suốt sáu mùa giải, từ 1954 đến 1960, trong một thời kỳ mà các đội đua thường không vội loại bỏ một chiếc xe chỉ vì mùa giải kết thúc. Khi quy định chưa thay đổi đủ lớn để buộc họ phải thiết kế lại từ đầu, một chiếc khung xe tốt có thể tiếp tục cạnh tranh trong nhiều năm.
Năm 1954 vẫn chưa có chức vô địch cho các đội đua, còn các tay đua chủ yếu tìm kiếm chiếc xe và bộ khung có khả năng cạnh tranh tốt nhất. Và nếu bạn là Juan Manuel Fangio, bạn gần như luôn có quyền lựa chọn. Ông đưa 250F tới hai chiến thắng đầu mùa trước khi chuyển sang Mercedes-Benz để hoàn tất chức vô địch thế giới thứ hai trong sự nghiệp.
Nhưng màn trình diễn đáng nhớ nhất của Fangio với 250F lại đến vài năm sau, khi ông trở lại Maserati và giành chức vô địch thế giới thứ năm, cũng là danh hiệu cuối cùng trong sự nghiệp. Tại Nürburgring (Đức) năm 1957, Fangio xuất phát không thuận lợi và từng bị đối thủ bỏ xa gần một phút, nhưng sau đó thực hiện một trong những màn trình diễn được xem là vĩ đại nhất lịch sử Grand Prix: ông phá kỷ lục vòng đua trong 10 vòng liên tiếp, thu hẹp khoảng cách và vượt qua chiếc Ferrari của Mike Hawthorn để giành chiến thắng ngay ở vòng cuối cùng.
Đó là khoảnh khắc cho thấy mẫu 250F không chỉ là một biểu tượng của vẻ đẹp cơ khí thập niên 1950. Nó là một trong những chiếc xe đã định hình hình ảnh của Grand Prix thời kỳ đầu, khi hiệu suất vẫn phụ thuộc rất lớn vào sự cân bằng của khung gầm, kỹ năng của tay đua và khả năng khai thác từng giới hạn cơ học của chiếc xe.
1991 Jordan 191
Đội đua của Eddie Jordan nổi tiếng với khả năng tạo ra những chiếc xe vừa đẹp mắt vừa có cá tính riêng, nhưng khó có mẫu xe nào gây ấn tượng mạnh hơn chiếc đầu tiên của đội: Jordan 191. Đây là sản phẩm của nhà thiết kế Gary Anderson, được phát triển bởi một đội ngũ nhỏ đến mức - theo những câu chuyện thời đó chỉ khoảng ba người trực tiếp tham gia vào quá trình thiết kế. Trong hoàn cảnh như vậy, việc chiếc 191 kịp xuất hiện tại chặng mở màn mùa giải 1991 đã gần như là một kỳ tích, còn việc chiếc xe có được nguồn tài trợ đủ mạnh để bước lên vạch xuất phát lại càng đáng kinh ngạc.
Jordan 191 ban đầu không thể vượt qua vòng phân hạng cho Grand Prix Mỹ, nhưng chỉ sau đó không lâu, nó đã chứng minh rằng vẻ đẹp không phải là điểm mạnh duy nhất. Chiếc xe có khả năng cạnh tranh đủ tốt để đưa đội đua non trẻ Jordan kết thúc mùa giải đầu tiên ở vị trí thứ năm trong bảng xếp hạng đội đua, một thành tích đáng nể đối với một tân binh mới gia nhập F1.
Chiếc 191 còn đi vào lịch sử theo một cách đặc biệt hơn khi trở thành chiếc xe đưa Michael Schumacher đến chiến thắng Grand Prix đầu tiên trong sự nghiệp. Sau khi tay đua của Jordan - Bertrand Gachot bất ngờ phải ngồi tù, Schumacher được Mercedes-Benz và Jordan đưa vào thay thế tại Grand Prix Bỉ 1991. Ông chỉ cần một buổi phân hạng để gây ấn tượng mạnh và giành vị trí thứ bảy, dù không thể hoàn thành cuộc đua sau sự cố ly hợp.
Khoác lên mình màu xanh lá đặc trưng của 7UP và Tic Tac, Jordan 191 nhanh chóng trở thành một biểu tượng về thiết kế của F1 đầu thập niên 1990. Giá trị lịch sử ấy cũng được phản ánh trên thị trường xe đua cổ: một chiếc Jordan 191 từng được Schumacher sử dụng trong mùa giải đầu tiên đã được bán với giá khoảng 1,78 triệu USD (gần 47 tỷ đồng - tỷ giá năm 2026) tại phiên đấu giá Bonhams năm 2023. Không tệ đối với một chiếc xe mà vài tháng trước đó còn chỉ là giấc mơ của một đội đua non trẻ.
1950 Alfa Romeo 158 "Alfetta"
Alfa Romeo 158, hay còn được biết đến với biệt danh "Alfetta", là một trong những chiếc xe đặc biệt nhất của F1 thời kỳ đầu. Cùng với mẫu xe kế nhiệm 159, 158 đã trở thành một phần của lịch sử ngay từ khi giải vô địch thế giới Formula 1 ra đời năm 1950, đồng thời đưa Giuseppe "Nino" Farina tới chức vô địch đầu tiên trong lịch sử F1. Một năm sau, đến lượt Juan Manuel Fangio giành danh hiệu vô địch thế giới đầu tiên trong sự nghiệp với dòng xe này.
Điều đáng kinh ngạc nằm ở tuổi đời của mẫu 158. Chiếc xe đã ra mắt từ năm 1938, tức là 13 năm trước khi Fangio sử dụng nó để giành chức vô địch. Vào thời điểm đó, việc phát triển xe đua thường xoay quanh việc tìm thêm công suất từ động cơ, nhưng chiếc 158 vẫn sở hữu những cải tiến đáng kể về khung gầm, trong đó có hệ thống treo sau mới. Trước khi Thế chiến II bùng nổ, dự án còn nhận được sự quan tâm trực tiếp của Enzo Ferrari - người từng giám sát quá trình phát triển chiếc 158 trong thời gian làm việc tại Alfa Romeo trước khi tách ra thành lập đội đua của riêng mình.
Trái tim của Alfetta là động cơ 1,5 lít tám xi-lanh thẳng hàng, được trang bị siêu nạp và liên tục được phát triển qua nhiều năm. Công suất tăng từ khoảng 195 hp khi ra mắt năm 1938 lên khoảng 350 hp vào năm 1950, trong khi trọng lượng xe chỉ vào khoảng 700 kg. Những bộ siêu nạp mạnh mẽ giúp mẫu 158 đạt tốc độ rất cao, nhưng cái giá phải trả là mức tiêu thụ nhiên liệu khổng lồ.
Điều đó cuối cùng trở thành một trong những điểm yếu của Alfa Romeo khi mẫu Ferrari 375 xuất hiện. Chiếc Ferrari sử dụng động cơ V12 hút khí tự nhiên lớn hơn nhưng tiết kiệm nhiên liệu hơn đáng kể, và chính nó đã đánh bại Alfa Romeo để mang về chiến thắng F1 đầu tiên cho Ferrari tại Silverstone (Anh) vào tháng 7/1951.
Mẫu 158 vì thế không chỉ đẹp về mặt cơ khí mà còn đại diện cho cả một thời kỳ chuyển giao của motorsport: từ những chiếc Grand Prix tiền chiến với động cơ siêu nạp và khung xe truyền thống sang một thế hệ xe đua ngày càng chú trọng đến hiệu quả tổng thể. Việc một thiết kế ra đời từ năm 1938 vẫn đủ sức thống trị những mùa giải đầu tiên của Formula 1 là minh chứng rõ ràng cho mức độ tiên tiến của Alfetta ngay từ khi nó xuất hiện.
1966 Eagle Mk1
Eagle Mk1 của Dan Gurney là một trong những chiếc xe đẹp đến mức gần như không thể rời mắt. Đằng sau vẻ ngoài thanh thoát ấy là một dự án rất đặc biệt của All American Racers - tập thể do Gurney thành lập cùng những cộng sự như Carroll Shelby. Gurney lấy cảm hứng từ những tay đua kiêm nhà chế tạo như Bruce McLaren và Jack Brabham - những người mà ông từng có dịp cạnh tranh trên đường đua.
Giống McLaren và Brabham, Gurney cũng hiểu rằng muốn cạnh tranh lâu dài tại F1, một đội đua Mỹ cần phải hiện diện ngay tại trung tâm của ngành công nghiệp này. Vì vậy, chương trình Grand Prix đã được đặt tại Anh và đăng ký dưới tên Anglo American Racers, trong khi Eagle Mk1 được phát triển xoay quanh một động cơ do Anh chế tạo: Gurney-Weslake V12 3,0 lít.
Tuy nhiên, động cơ V12 chưa kịp hoàn thiện khi mùa giải 1966 bắt đầu, buộc Eagle phải tạm thời sử dụng động cơ Coventry Climax 2,7 lít bốn xi-lanh. Khi khối động cơ Gurney-Weslake V12 xuất hiện, Eagle lập tức trở thành một chiếc xe hoàn toàn khác. Động cơ V12 hút khí tự nhiên không chỉ có âm thanh đặc trưng mà còn mang đến sức mạnh tương xứng với thiết kế khung monocoque nhẹ, biến Eagle thành một trong những chiếc F1 đẹp và giàu cá tính nhất của thập niên 1960.
Nhưng giữa vẻ đẹp và thành tích lại tồn tại một khoảng cách khá lớn. Eagle chỉ giành được một chiến thắng trong 26 lần xuất phát, dù chiến thắng ấy đặc biệt đến mức gần như đủ để định nghĩa cả chương trình. Tại Grand Prix Bỉ 1967, chính Gurney đã đưa Eagle-Weslake tới chiến thắng, qua đó trở thành một trong số rất ít tay đua từng giành chiến thắng tại một chặng đua bằng chính chiếc xe do đội của mình chế tạo.
Vấn đề là Eagle cũng có tới 23 lần DNF (bỏ cuộc) trong số 26 lần xuất phát. Vì vậy, nếu xét về thành tích thuần túy, đây khó có thể được gọi là một chiếc xe thành công. Nhưng nếu xét về kỹ thuật, tham vọng và thiết kế, Eagle Mk1 lại là một câu chuyện hoàn toàn khác: một chiếc F1 được sinh ra từ tham vọng của người Mỹ, phát triển tại Anh, sử dụng động cơ V12 của Anh và cuối cùng giành chiến thắng ngay dưới tay người tạo ra nó. Và thành thật mà nói, với một chiếc xe đẹp đến vậy, có lẽ chỉ một chiến thắng cũng đủ để nó được nhớ mãi.
1961 Ferrari 156 "Sharknose"
Ferrari 156 là chiếc xe đưa Phil Hill tới chức vô địch thế giới năm 1961, đồng thời giúp Ferrari giành chức vô địch các đội đua đầu tiên trong kỷ nguyên 1,5 lít. Nhưng nếu cái tên Tipo 156 nghe có vẻ đơn giản, thì biệt danh "Sharknose" lại hoàn toàn ngược lại. Chỉ cần nhìn phần đầu xe với hai hốc hút gió đặc trưng, gần như không thể nhầm lẫn nó với bất kỳ chiếc Ferrari nào khác.
Ferrari phát triển mẫu 156 để đáp ứng quy định mới từ năm 1961, khi dung tích động cơ bị giảm từ 2,5 lít xuống 1,5 lít. Thay vì bắt đầu từ con số không, Ferrari tận dụng kinh nghiệm từ mẫu xe Formula 2 sử dụng động cơ đặt giữa. Phần mũi được thiết kế lại hoàn toàn với hai cửa hút gió hình oval, tạo nên diện mạo Sharknose (mũi cá mập) nổi tiếng, trong khi khung xe vẫn sử dụng kết cấu spaceframe dạng ống.
Trái tim của chiếc 156 là động cơ Dino V6 1,5 lít, ban đầu sử dụng góc chữ V 65 độ trước khi được thay thế bằng phiên bản V6 góc 120 độ do Carlo Chiti phát triển. Cấu hình mới không chỉ giúp động cơ có khả năng cân bằng tốt hơn mà còn tăng công suất lên khoảng 188 hp tại 9.500 vòng/phút. Với động cơ đặt giữa, trọng lượng thấp và công suất đáng kể so với khối lượng xe, 156 trở thành một trong những chiếc xe cạnh tranh nhất trên đường đua năm 1961.
Tuy nhiên, mùa giải ấy cũng để lại một trong những bi kịch lớn nhất trong lịch sử Ferrari. Tại Grand Prix Ý 1961 ở Monza, đồng đội của Phil Hill là Wolfgang von Trips va chạm với Jim Clark, khiến von Trips cùng 14 khán giả thiệt mạng. Hill sau đó giành chức vô địch thế giới, nhưng danh hiệu đầu tiên của ông luôn gắn liền với một trong những ngày đen tối nhất của Formula 1.
Điều đáng buồn khác là gần như không còn chiếc Sharknose nguyên bản nào tồn tại. Sau khi chiếc 156 được thay thế và chương trình Sharknose kết thúc, những chiếc xe còn lại được cho là đã bị Ferrari phá hủy, khiến thiết kế đặc biệt này ngày nay chủ yếu tồn tại qua hình ảnh, bản phục dựng và những chiếc xe được tái tạo. Vì vậy, mẫu 156 không chỉ là một trong những chiếc Ferrari đẹp nhất từng được chế tạo mà còn là một trong những chiếc F1 hiếm hoi mà chính sự tồn tại của nó đã trở thành một phần của huyền thoại.
1975 Ferrari 312 T
Bạn có thể biết đến dòng Ferrari 312 T qua bộ phim "Rush", nhưng về mặt kỹ thuật, chiếc xe xuất hiện trong phim thực chất là mẫu 312 T2 - phiên bản kế nhiệm của mẫu xe nguyên bản. Chữ "T" trong tên xe là viết tắt của "transversale" trong tiếng Ý, đề cập đến hộp số đặt ngang phía sau động cơ, một giải pháp giúp Ferrari khai thác hiệu quả hơn sức mạnh và khả năng vận hành của động cơ flat-12 3,0 lít. Khi mẫu 312 T ra mắt năm 1975, chiếc xe vẫn mang ống hút gió cao đặc trưng phía sau người lái.
312 T không phải là chiếc xe dễ làm quen đối với Niki Lauda, đến mức Ferrari thậm chí không sử dụng nó trong hai chặng đầu tiên của mùa giải 1975. Nhưng sau khi ra mắt tại Grand Prix Nam Phi, Lauda nhanh chóng tìm ra cách khai thác chiếc xe. Với khả năng kiểm soát và sự quyết đoán nổi tiếng, ông đưa chiếc 312 T tới năm chiến thắng, qua đó giành chức vô địch thế giới đầu tiên trong sự nghiệp và giúp Ferrari lên ngôi ở bảng xếp hạng các đội đua.
Về kỹ thuật, chiếc 312 T sử dụng động cơ Ferrari Tipo 015 flat-12 3,0 lít hút khí tự nhiên, đặt giữa theo phương dọc, sản sinh khoảng 500 hp tại 12.500 vòng/phút. Nhưng điểm đặc biệt nằm ở hộp số năm cấp đặt ngang phía sau động cơ. Cách bố trí này giúp Ferrari tối ưu không gian phía sau xe, đồng thời góp phần tạo nên một bộ khung xe cân bằng và dễ khai thác hơn so với những thế hệ trước.
Di sản của chiếc 312 T cũng không dừng lại ở mùa giải 1975. Các phiên bản phát triển tiếp theo tiếp tục mang về thêm hai chức vô địch thế giới cho Ferrari: mẫu 312 T3 giúp Lauda lên ngôi lần thứ hai vào năm 1977, còn mẫu 312 T4 đưa Jody Scheckter tới chức vô địch năm 1979. Đến phiên bản cuối cùng - mẫu 312 T5, Ferrari đã cố gắng thích nghi với kỷ nguyên ground effect bằng phần thiết kế bên hông có hình dáng khá kỳ quặc, nhưng chiếc xe không còn đủ sức cạnh tranh như những người tiền nhiệm.
Nếu chiếc 312 T2 trở nên nổi tiếng nhờ bộ phim "Rush", thì chính mẫu 312 T nguyên bản mới là chiếc xe đặt nền móng cho một trong những giai đoạn thành công nhất của Ferrari trong thập niên 1970: một thiết kế không quá phô trương, nhưng sở hữu một tổng thể kỹ thuật cực kỳ hiệu quả, đủ khả năng biến sức mạnh của động cơ flat-12 thành thành công thực tế trên đường đua.
2009 Brawn BGP 001
Có người cho rằng Brawn GP đã thực sự theo đuổi triết lý thẩm mỹ "càng ít càng tốt". Người khác có thể đơn giản cho rằng chiếc xe trông quá trống trải vì đội gần như không có nhà tài trợ lớn để phủ kín thân xe bằng logo. Dù nhìn theo cách nào, Brawn BGP 001 vẫn là một trong những thiết kế gây ấn tượng mạnh nhất của Formula 1 năm 2009.
Nhưng chiếc BGP 001 không chỉ đẹp. Được phát triển từ dự án Honda RA109 trước khi Honda rút khỏi F1, chiếc xe sở hữu một bộ khung monocoque composite carbon-fibre với kết cấu dạng tổ ong, hệ thống treo wishbone (tay đòn) kết hợp push-rod (thanh đẩy) và động cơ Mercedes-Benz FO 108W V8 2,4 lít hút khí tự nhiên, giới hạn ở 18.000 vòng/phút và cho công suất khoảng 750 hp.
Quan trọng hơn, chiếc BGP 001 sở hữu một trong những giải pháp khí động học gây tranh cãi nhất mùa giải: double diffuser (bộ khuếch tán kép). Thiết kế này khai thác một kẽ hở trong cách diễn giải quy định kỹ thuật năm 2009 để mở rộng thể tích làm việc của diffuser phía sau, tạo thêm downforce mà không phải trả giá tương ứng về lực cản. Chính lợi thế này, kết hợp với một tổng thể được tối ưu rất tốt, đã biến một đội đua vừa được cứu khỏi bờ vực giải thể thành ứng viên vô địch ngay lập tức.
Kết quả gần như khó tin: Brawn GP giành chiến thắng ở sáu trong bảy chặng đầu tiên, với Jenson Button thắng sáu trong số đó. Khoảng cách được tạo ra trong giai đoạn đầu mùa lớn đến mức dù không giành thêm bất kỳ chiến thắng nào sau Grand Prix Thổ Nhĩ Kỳ, Button vẫn đủ điểm để giành chức vô địch thế giới các tay đua, trong khi Brawn GP cũng lên ngôi ở bảng xếp hạng các đội đua.
Từ một chiếc xe gần như không có logo tài trợ, chiếc BGP 001 nhanh chóng trở thành biểu tượng của một trong những mùa giải kỳ lạ và đáng nhớ nhất trong lịch sử F1: một thiết kế đơn giản bên ngoài, nhưng ẩn chứa bên trong một trong những ý tưởng khí động học thông minh nhất của kỷ nguyên đó.
1967 Lotus 49
Phải chăng chúng ta luôn để dành điều tuyệt vời nhất cho đoạn kết? Có lẽ vậy.
Bất kỳ ai từng có cơ hội đứng thật gần một chiếc Lotus 49 tại Goodwood hay một sự kiện xe cổ tương tự đều có thể cảm nhận được điều đặc biệt của chiếc Lotus 49: một vẻ đẹp đến từ chính sự thanh lịch trong kỹ thuật. Không phô trương, không có những chi tiết thừa, mẫu Lotus 49 thể hiện rất rõ triết lý thiết kế của Colin Chapman, nơi mỗi thành phần đều phải phục vụ cho hiệu suất tổng thể.
Lotus 49 không phải là chiếc F1 động cơ đặt giữa đầu tiên, cũng không phải chiếc xe đầu tiên sử dụng động cơ như một bộ phận chịu lực của khung xe. Nhưng nó đã tạo ra một bước ngoặt quan trọng khi sử dụng Ford Cosworth DFV - động cơ được thiết kế ngay từ đầu để đảm nhiệm vai trò kết cấu này. Thay vì đặt động cơ vào một khung xe hoàn chỉnh như một thành phần độc lập, Colin Chapman và Cosworth biến chính khối động cơ thành một phần của kết cấu chịu lực, nối khoang lái với hệ thống treo phía sau. Cách tiếp cận này giúp loại bỏ đáng kể các kết cấu không cần thiết, đồng thời tạo nên một tổng thể kỹ thuật nhẹ, cứng vững và gọn gàng.
Lotus 49 giành chiến thắng ngay trong chặng đua ra mắt tại Grand Prix Hà Lan 1967, với Jim Clark trong buồng lái. Một năm sau, Graham Hill tiếp tục giành chức vô địch thế giới thứ hai trong sự nghiệp, sau khi Clark qua đời trong một cuộc đua Formula 2 tại Hockenheim (Đức).
Lotus 49 cũng đóng vai trò quan trọng trong quá trình F1 chuyển mình về mặt khí động học. Khi các nhà thiết kế bắt đầu khai thác ngày càng nhiều downforce từ cánh gió và thân xe, Lotus 49 vẫn đủ sức cạnh tranh qua nhiều mùa giải. Mẫu xe này thậm chí giành chiến thắng cuối cùng tại GP Monaco 1970, khi Jochen Rindt đưa một chiếc Lotus 49 tới chiến thắng trong hành trình giành chức vô địch thế giới - danh hiệu được trao sau khi ông qua đời.
Lotus 49 có thể không phải chiếc xe sở hữu thành tích áp đảo nhất trong lịch sử F1, nhưng xét về tầm ảnh hưởng đối với kiến trúc khung xe, hệ thống động lực và tư duy thiết kế xe đua, đây chắc chắn là một trong những chiếc xe quan trọng nhất của môn thể thao này. Và có lẽ chính sự kết hợp giữa vẻ đẹp cơ khí thuần túy với những ý tưởng kỹ thuật mang tính cách mạng đã khiến Lotus 49 trở thành một trong những thiết kế khó bị lãng quên nhất của F1.
Vừa rồi là những chiếc xe F1 đẹp nhất trong lịch sử. Bạn có yêu thích hay bổ sung thêm mẫu xe nào nữa không?
