Việc FIA đạt được thỏa thuận "về nguyên tắc" với các đội đua và nhà sản xuất về việc thay đổi phần cứng cho năm 2027 đã làm dấy lên hy vọng về một kỷ nguyên F1 mới, mà ở đó, những chiếc xe sẽ không còn quá thiếu hụt năng lượng như hiện nay.
Điều đó cũng cho thấy tất cả các bên đều thừa nhận rằng tỷ lệ sức mạnh 50/50 giữa động cơ đốt trong và hệ thống điện - thứ đang tạo ra những lùm xùm trong paddock đang không thực sự hiệu quả. Và thay vì chỉ chỉnh sửa nhỏ lẻ, F1 cần một sự thay đổi lớn hơn về mặt triết lý thiết kế.
Trên lý thuyết, việc chuyển sang tỷ lệ 60/40 có vẻ khá đơn giản. Nhưng cũng như hầu hết mọi thứ trong F1, vấn đề thực sự nằm ở các chi tiết phía sau.
Điều này dẫn tới hàng loạt trở ngại lớn về mặt kỹ thuật, cùng những cuộc đấu chính trị cần phải vượt qua trước khi bộ luật mới có thể chính thức được áp dụng.
Những gì đã được thống nhất
Điều quan trọng cần lưu ý là sự đồng thuận tuyệt đối hôm thứ Sáu (8/5/2026) không phải nhằm phê duyệt các điều luật cụ thể. Đó chỉ là sự đồng ý về mặt ý tưởng cho việc điều chỉnh mức năng lượng và công suất của xe.
Mục tiêu chính là giải quyết vấn đề mà giới hạn năng lượng hiện tại gây ra, khiến cho vòng phân hạng thiếu hấp dẫn, làm giảm chất lượng thi đấu, đồng thời buộc các tay đua phải đua xe theo cách "không tự nhiên" để tiết kiệm năng lượng.
Vì vậy, F1 muốn tăng thêm sức mạnh và lượng năng lượng có thể sử dụng trên xe.
Việc tăng công suất động cơ đốt trong (ICE) thêm 50 kW thông qua việc tăng lượng nhiên liệu đốt, đồng thời giảm 50 kW công suất từ hệ thống điện được cho là sẽ tạo ra sự cân bằng hợp lý hơn nhiều.
Tuy nhiên, đó chưa phải tất cả những gì đang được xem xét.
Theo tin từ giới truyền thông, những nội dung đang được đưa vào thảo luận còn bao gồm việc tăng giới hạn thu hồi năng lượng (harvesting) - vượt mức 350 kW ở hiện tại, cũng như khả năng sử dụng các bộ pin lớn hơn.
Hiện tại, dung lượng pin đang bị giới hạn ở mức 4 MJ. Một trong những giải pháp được xem xét là nâng con số này lên 5 MJ.
Việc đưa nhiều năng lượng hơn vào hệ thống, khả năng thu hồi nhanh hơn, có khả năng lưu trữ lớn hơn rồi giải phóng chậm hơn sẽ giúp F1 tiến tới trạng thái mà đặc tính tốc độ của xe trở nên tự nhiên hơn, đồng thời loại bỏ phần lớn những bất cập của bộ luật hiện tại.
Nhưng trong F1, mọi thứ chưa bao giờ đơn giản, và ngay cả việc thông qua những thay đổi này cũng đang gặp hàng loạt khó khăn phức tạp.
Rắc rối liên quan đến khung gầm
Việc FIA nhắc tới chuyện tăng lưu lượng nhiên liệu trong thông cáo báo chí đã hé lộ manh mối đầu tiên về một trong những khó khăn lớn đang tồn tại.
Tăng lưu lượng nhiên liệu đồng nghĩa với việc xe sẽ cần nhiều nhiên liệu hơn, và điều đó sẽ ảnh hưởng trực tiếp tới kích thước bình xăng sử dụng trong cuộc đua.
Trong những năm trước đây, giải pháp đơn giản chỉ là làm bình xăng lớn hơn cho mẫu xe mới của mùa giải tiếp theo. Nhưng với năm 2027, tình hình lại không hề đơn giản như vậy vì có một vấn đề đặc biệt đang xuất hiện.
Trong bối cảnh các đội đua đang chịu áp lực từ luật giới hạn chi tiêu (cost cap), đặc biệt sau khi phải chi tiêu quá nhiều cho bộ luật hoàn toàn mới, nhiều đội đang muốn cắt giảm bớt ngân sách cho năm 2027 để ổn định tài chính và dành thêm nguồn lực cho việc phát triển xe.
Một số đội đua (thậm chí có thể lên tới một nửa số đội trên grid) đang tính tới phương án tiếp tục sử dụng khung gầm 2026 cho mùa giải năm sau. Điều này sẽ không phù hợp với yêu cầu bình xăng lớn hơn.
Vì vậy, nếu FIA vẫn muốn tăng giới hạn lưu lượng nhiên liệu, thì sẽ cần một giải pháp dung hòa ở vấn đề này, và điều đó sẽ càng quan trọng hơn nếu kế hoạch sử dụng pin dung lượng lớn hơn cũng được thông qua.
Hiện tại có ba phương án thực tế đang được cân nhắc.
Phương án đầu tiên là nới giới hạn cost cap, cho phép các đội có thêm ngân sách để phát triển khung gầm mới cho năm sau, thay vì phải đối mặt với nguy cơ vượt trần chi phí hoặc buộc phải cắt giảm chi tiêu ở các bộ phận khác.
Phương án thứ hai gây tranh cãi hơn. Nếu kích thước bình xăng không thể thay đổi, thì cách duy nhất để áp dụng mức lưu lượng nhiên liệu cao hơn là phải rút ngắn quãng đường cuộc đua để bù lại.
Theo ước tính, mức tăng lưu lượng nhiên liệu nhằm tạo thêm 50 kW công suất rơi vào khoảng 10%, nên điều này nhiều khả năng sẽ đồng nghĩa với việc giảm khoảng 10% tổng chiều dài cuộc đua.
Phương án thứ ba (được xem là dễ thực hiện hơn và ít gây ra hệ quả ngoài ý muốn) là tăng lưu lượng nhiên liệu cho vòng phân hạng, nhưng giảm trở lại về mức hiện tại trong cuộc đua để mức tiêu thụ nhiên liệu vẫn giống mùa giải năm nay.
Điều này sẽ giúp những chiếc xe vận hành với đặc tính tốc độ gần với bình thường hơn vào các buổi phân hạng, trong khi mức lưu lượng nhiên liệu thấp hơn vào cuộc đua chính có thể sẽ không phải vấn đề quá lớn, dựa trên những cuộc đua hấp dẫn mà chúng ta đã chứng kiến.
Giải pháp này cũng có thể đóng vai trò như một bước đệm trước khi gói thay đổi được áp dụng hoàn toàn cho toàn bộ các tuần đua kể từ mùa giải 2028.
Vấn đề về ADUO
Việc tăng phần đóng góp công suất từ động cơ đốt trong sẽ buộc các nhà sản xuất phải điều chỉnh lại thiết kế động cơ.
Mức thay đổi 50 kW có thể nghe không quá lớn, nhưng các linh kiện hiện tại đều được thiết kế dựa trên các giới hạn dành cho năm 2026 và chưa được thử nghiệm chịu tải ở điều kiện vận hành mạnh hơn hay nhanh hơn.
Việc nâng độ bền cho các bộ phận để kịp dùng vào mùa giải năm sau là điều có thể thực hiện được trong khung thời gian hiện tại, nhưng vẫn tồn tại những yếu tố chính trị đóng vai trò then chốt trong việc thông qua kế hoạch này.
Một trong những vấn đề cần được giải quyết là việc thay đổi liên quan đến động cơ đốt trong (ICE) sẽ ảnh hưởng thế nào tới cơ chế ADUO (Additional Design and Upgrade Opportunities - cơ hội nâng cấp và phát triển bổ sung).
Cơ chế ADUO được xây dựng dựa trên việc phân tích hiệu suất động cơ theo thời gian thực. Với các quy định phê duyệt nghiêm ngặt đang áp dụng, hệ thống này xoay quanh những thông số vốn được xem là gần như cố định.
Nếu lưu lượng nhiên liệu được tăng lên, điều đó về cơ bản tương đương với việc phải tái thiết kế lại hệ thống động lực. Và điều này sẽ khiến những nhà sản xuất được hưởng lợi từ ADUO trong mùa giải hiện tại có lợi thế đáng kể khi bước vào năm 2027, nhờ có thêm thời gian chạy thử trên băng thử động cơ và ngân sách phát triển lớn hơn để làm việc với các thiết kế mới.
Đây là kịch bản mà một số nhà sản xuất có thể sẽ không chấp nhận, và tình hình có lẽ chỉ được giải quyết nếu các ưu đãi ADUO phải được thiết lập lại hoàn toàn (reset) từ đầu mùa giải năm sau.
Tuy nhiên, việc đó sẽ ảnh hưởng thế nào tới sự hỗ trợ bổ sung mà Honda đang rất cần để thu hẹp khoảng cách hiện tại thì vẫn chưa rõ ràng.
Khác với vấn đề bình xăng hay khung gầm, các yếu tố chính trị xoay quanh ADUO và việc phát triển động cơ phức tạp hơn nhiều.
Chính vì bối cảnh đó mà FIA trong thông cáo sau cuộc họp chỉ dừng ở việc nói rằng những thay đổi về phần cứng đã được đồng thuận "về nguyên tắc".
Giờ đây, có lẽ phải đợi khi các cuộc thảo luận kỹ thuật chi tiết chuẩn bị bắt đầu và những hệ quả thực tế được phân tích đầy đủ hơn, chúng ta mới có thể thấy rõ liệu các thay đổi này có thật sự kịp áp dụng từ đầu mùa giải 2027 hay không.