Lando Norris không đánh mất chiến thắng tại GP Tây Ban Nha vì mắc sai lầm. Anh giành pole, tạo được khoảng cách an toàn với nhóm phía sau, và đang ôm góc cua cuối tại Madring (Tây Ban Nha) thì chiếc Aston Martin của Lance Stroll gặp sự cố, khiến xe an toàn ảo (VSC) được triển khai.
Norris lúc đó đã đi qua lối vào pit. Trong khi đó, Kimi Antonelli và Max Verstappen (vốn ở phía sau) vẫn chưa vượt qua khu vực này nên có thể vào pit và chỉ mất một phần nhỏ thời gian so với một lần pit stop thông thường.
Đến khi Norris vào pit một vòng sau, VSC đã kết thúc và các tay đua trên đường đua đã trở lại tốc độ bình thường.
Tay đua McLaren trở lại đường đua ở vị trí thứ năm sau khi mất thêm 12 giây vì tình huống pit stop này. Sau đó, Norris vươn lên thứ ba, nhưng chỉ có thể ngậm ngùi chứng kiến Antonelli giành chiến thắng - một chiến thắng mà ngay cả tay đua người Ý cũng không cảm thấy hoàn toàn thoải mái.
"Tôi nghĩ hôm nay, rõ ràng việc giành chiến thắng là rất tuyệt, nhưng cảm giác không trọn vẹn, bởi tôi nghĩ Lando mới là người xứng đáng chiến thắng hôm nay", tay đua đang dẫn đầu bảng xếp hạng nói sau cuộc đua.
Ai cũng đều đồng ý rằng tình huống này là không công bằng. Nhưng đồng thời, hầu như tất cả cũng hiểu tại sao việc khắc phục vấn đề này lại khó hơn tưởng tượng.
Đâu là các phương án dành cho việc triển khai VSC?
Tại Madring, Norris đưa ra hai phương án khác nhau nhằm khắc phục tình trạng thiếu công bằng thường xảy ra khi VSC được triển khai, trong khi một phương án thứ ba cũng đã được đề xuất sau đó. Mỗi phương án đều có những rủi ro riêng.
Phương án đầu tiên là duy trì VSC trong ít nhất một vòng, để mọi chiếc xe trên đường đua đều có khoảng thời gian thực sự để vào pit với tốc độ giới hạn. Như vậy, lợi thế sẽ không còn phụ thuộc vào việc chiếc xe nào đang ở vị trí thuận lợi đúng thời điểm VSC được triển khai.
Cách này giúp giữ lại giá trị chiến thuật của việc vào pit dưới VSC, đồng thời cố gắng tạo cơ hội công bằng hơn cho tất cả.
Vấn đề là khi pit lane mở lại, khu vực này có thể trở nên quá đông đúc. Kết quả cuối cùng vẫn có thể không công bằng với những tay đua phải chờ đồng đội thay lốp trước.
Phương án thứ hai mang tính triệt để hơn: đóng lối vào pit trong suốt thời gian VSC, chỉ cho phép vào pit trong những trường hợp thực sự cần thiết như thủng lốp hoặc xe bị hư hỏng rõ ràng. Như vậy, không tay đua nào có thể vào pit dưới VSC.
Cách này loại bỏ hoàn toàn yếu tố may rủi bằng cách loại bỏ lợi thế chiến thuật nói trên. Tuy nhiên, nó cũng xóa đi một yếu tố chiến thuật quan trọng, vốn thường tạo ra những kết quả khó đoán hơn – điều mà F1 chắc chắn không dễ dàng từ bỏ.
Một phương án thứ ba được đưa ra sau GP Tây Ban Nha là giảm giới hạn tốc độ trong pit lane khi VSC được triển khai, với mức giảm tương đương với tỷ lệ giảm tốc độ trên đường đua. Mục đích là để một lần pit stop không còn mang lại lợi thế quá lớn so với việc tiếp tục chạy ngoài đường đua.
Ý tưởng này có sức hấp dẫn rõ ràng, bởi nó không tác động trực tiếp đến cuộc đua mà chỉ thay đổi tốc độ trong pit lane. Tuy nhiên, việc xác định mức giảm phù hợp lại là một vấn đề không hề đơn giản.
Giới hạn tốc độ tiêu chuẩn trong pit lane hiện là 80 km/h, và đã được giảm xuống 60 km/h tại những đường đua chật hẹp như Monaco. Trong khi đó, VSC thường yêu cầu các tay đua giảm tốc khoảng 30-40% so với tốc độ bình thường ở từng khu vực kiểm soát. Vì vậy, việc điều chỉnh hai mức này sao cho khớp chính xác ở từng đường đua sẽ tạo thêm một hệ thống phức tạp theo từng địa điểm – đúng kiểu phức tạp mà Norris vốn đã lo ngại khi điều kiện đường đua thay đổi.
Nếu được thực thi, mỗi phương án sẽ có tác động như thế nào tại Madring?
Chúng ta hãy cùng đặt sự cố của Stroll vào cả ba phương án trên, những đánh đổi của từng cách giải quyết sẽ trở nên rõ ràng hơn.
Nếu VSC được duy trì tối thiểu một vòng, Norris chắc chắn đã không chịu thiệt. Anh sẽ có cùng khoảng thời gian chạy ở tốc độ giới hạn như Antonelli và Verstappen để vào pit.
Tuy nhiên, đây cũng là phương án vấp phải sự phản đối từ trưởng đội McLaren - Andrea Stella.
Khi được hỏi liệu luật có cần thay đổi hay không, Stella không hẳn bảo vệ cách làm hiện tại mà thừa nhận ông cũng chưa biết đâu mới là giải pháp thực sự phù hợp.
"Bản thân tôi cũng đang băn khoăn không biết cách nào mới đúng", ông nói.
Stella cho rằng vấn đề nằm ở việc lựa chọn giữa hai hướng: bắt buộc VSC phải kéo dài trong một khoảng thời gian tối thiểu để mọi chiếc xe đều được đặt dưới cùng một điều kiện, hoặc chấp nhận rằng trong cả mùa giải, thời điểm VSC xuất hiện đôi khi có lợi cho người này và đôi khi có lợi cho người khác.
Theo chính Stella, chiếc Aston Martin của Stroll khi đó chỉ nằm lệch khỏi đường đua một chút và dường như không cần quá vài giây để được xử lý. Vì vậy, việc áp dụng cứng nhắc quy định VSC tối thiểu một vòng sẽ tạo ra cả một vòng đua để các đội điều chỉnh chiến thuật, dù sự cố thực tế không đến mức cần thiết.
Norris cũng chỉ ra thêm một vấn đề: trong điều kiện đường đua thay đổi (chẳng hạn do thời tiết), việc VSC bắt buộc kéo dài một vòng có thể khiến một chiếc xe bị mắc kẹt với bộ lốp không phù hợp. Vì thế, theo Norris, luật cần quy định rõ những trường hợp ngoại lệ.
Việc đóng lối vào pit sẽ loại bỏ hoàn toàn lợi thế từ tình huống này. Không ai có thể vào pit với mức mất thời gian thấp hơn bình thường - kể cả Norris, và cuộc đua sẽ tiếp tục diễn ra đúng như hiện trạng cho đến khi VSC kết thúc.
Đây là phương án duy nhất trong ba cách có thể không tạo lợi thế cho bất kỳ tay đua nào tại Madring. Tuy nhiên, vẫn còn một câu hỏi quen thuộc: thế nào được xem là lý do chính đáng để một tay đua vẫn được phép vào pit? Bất kỳ tiêu chí nào đủ rộng để bao quát các tình huống khẩn cấp thực sự cũng có thể tạo ra những trường hợp gây tranh cãi.
Phương án giảm giới hạn tốc độ trong pit lane lại hoạt động theo một cách khác. Thay vì tạo cho Norris cơ hội công bằng để tận dụng khoảng thời gian VSC, nó sẽ loại bỏ lợi thế của những tay đua đang có cơ hội đó.
Nếu giảm giới hạn tốc độ trong pit lane tương đương với tỷ lệ giảm tốc của VSC trên đường đua, một lần pit dưới VSC sẽ mất khoảng thời gian tương đương với khi pit trong điều kiện bình thường. Khi đó, Antonelli và Verstappen sẽ không nhận được thêm lợi thế nào từ việc căn thời điểm vào pit theo sự cố của Stroll.
Norris, khi vào pit muộn hơn trong điều kiện bình thường, cũng sẽ không bị phạt chỉ vì đang ở phía bên kia lối vào pit khi VSC xuất hiện.
Điểm khó một lần nữa nằm ở việc xác định mức giảm tốc độ phù hợp.
Mức giảm tốc của VSC được tính theo tỷ lệ thời gian hoàn thành một vòng và áp dụng cho từng khu vực kiểm soát, trong khi giới hạn tốc độ trong pit lane là một mức tốc độ cố định trên một quãng đường cố định. Hai yếu tố này không thể dễ dàng quy đổi trực tiếp cho nhau.
Thời gian thực tế mất đi khi vào pit còn phụ thuộc vào những yếu tố mà một con số duy nhất không thể phản ánh đầy đủ, chẳng hạn như lối vào pit nằm cách vị trí garage của mỗi đội bao xa.
Nếu điều chỉnh một chút, lợi thế vẫn sẽ xuất hiện, chỉ là nhỏ hơn. Nếu giảm quá nhiều, một đội thực sự cần vào pit có thể phải trì hoãn việc đó vì pit dưới điều kiện VSC lúc này lại trở nên bất lợi hơn cả pit trong điều kiện bình thường. Khi ấy, vấn đề của Norris chỉ đơn giản được thay thế bằng chính vấn đề mà anh và Stella đã chỉ ra đối với hai phương án còn lại.
Không có câu trả lời nào là đơn giản
Mỗi phương án được đề xuất đều giải quyết được một khía cạnh của vấn đề, nhưng đồng thời lại tạo ra một vấn đề khác.
F1 từng cho thấy họ có thể nhanh chóng thay đổi luật khi một kết quả bị xem là đủ thiếu thuyết phục – chặng đua chung kết mùa giải 2021 tại Abu Dhabi đã dẫn đến việc các quy định về xe an toàn được sửa đổi chỉ trong vài tháng. Tuy nhiên, đó là một chức vô địch được quyết định bởi một quyết định của ban giám sát mà cả người hâm mộ lẫn các tay đua đều cho rằng đã làm sai lệch cách áp dụng chính luật lệ của môn thể thao này.
Trong khi đó, việc Norris mất chiến thắng vì thiếu may mắn (dù rất đáng tiếc) lại thuộc một phạm trù khác: không ai cho rằng VSC đã được áp dụng sai, mà vấn đề nằm ở chỗ cách thiết kế luật hiện tại có thể khiến người thắng và kẻ thua được quyết định một cách khá ngẫu nhiên.
Không có phương án nào tạo ra một kết quả hoàn toàn công bằng cho tất cả, vấn đề chỉ là F1 chấp nhận dạng bất công nào hơn.
Cũng cần nhớ rằng VSC không phải yếu tố duy nhất tạo ra tình huống như vậy. Safety Car (xe an toàn) toàn phần cũng thường mang đến những thay đổi kết quả tương tự: toàn bộ đoàn xe bị dồn lại, và việc đó trở thành lợi thế hay thảm họa hoàn toàn phụ thuộc vào khoảng cách giữa các tay đua tại thời điểm Safety Car được triển khai.
Vấn đề với VSC thực chất chỉ là một phiên bản nhỏ hơn của bài toán mà F1 đã phải đối mặt từ lâu nhưng chưa bao giờ giải quyết được hoàn toàn.
Điều đó không có nghĩa luật về VSC không đáng được xem xét, nhưng cho đến nay, mong muốn thay đổi nó thường khó vượt qua thực tế rằng việc tìm ra một giải pháp thực sự phù hợp phức tạp hơn nhiều so với tưởng tượng.
