Hãy cùng điểm lại những thay đổi cơ bản và đi sâu vào một số điều chỉnh đã được thực hiện trong quy định kể từ khi bản dự thảo đầu tiên được công bố.
Những thay đổi mang tính bước ngoặt
Bộ quy định mới này là sự thay đổi lớn nhất mà môn thể thao này từng chứng kiến kể từ năm 2014, khi kỷ nguyên hệ thống động lực hybrid bắt đầu.
Mặc dù hệ thống động lực sử dụng từ năm 2026 vẫn là hybrid, nhưng bộ phận MGU-H (bộ thu hồi nhiệt năng) đã bị loại bỏ hoàn toàn. Thay vào đó, hệ thống sẽ tập trung nhiều hơn vào MGU-K (bộ thu hồi động năng) để thu hồi và triển khai năng lượng.
Trong khi đó, động cơ đốt trong vẫn giữ nguyên cấu trúc V6 1.6 lít, được hỗ trợ bởi một bộ tăng áp đơn đặt dọc theo trục trung tâm của xe. Ngoài ra, giải đấu sẽ chuyển sang sử dụng hoàn toàn 100% nhiên liệu bền vững "drop-in" (loại nhiên liệu bền vững có thể sử dụng trực tiếp trong động cơ mà không cần thay đổi cấu trúc máy), thay vì loại E10 được giới thiệu lần đầu vào năm 2022 và được sử dụng cho tới hiện tại.
Như bạn có thể thấy trong biểu đồ so sánh dòng năng lượng, việc loại bỏ MGU-H giúp đơn giản hóa hệ thống nhưng lại đặt ra yêu cầu cực cao đối với MGU-K. Bộ phận này giờ đây có thể thu hồi và xả ra tới 350 kW, so với mức chỉ 120 kW của cấu hình động cơ hiện tại.
Để dễ hình dung, 120 kW tương đương khoảng 160 bhp, trong khi con số mới từ mùa giải sau sẽ lên tới mức choáng ngợp là 470 bhp. Nhiều dấu hỏi lớn đã được đặt ra trước bước nhảy vọt về lượng năng lượng thu hồi để đáp ứng yêu cầu năng lượng triển khai.
Tuy nhiên, điểm mấu chốt nằm ở cách năng lượng được cung cấp giảm dần tương ứng với sự gia tăng tốc độ của xe. Cụ thể, mức 350 kW sẽ được duy trì cho đến khi xe đạt tốc độ 290 km/h, sau đó năng lượng triển khai sẽ bắt đầu giảm dần, xe chạy càng nhanh thì năng lượng được cung cấp càng giảm. Tại 340 km/h, mức năng lượng hỗ trợ chỉ còn 100 kW và đến 345 km/h, mức hỗ trợ sẽ về 0.
Chế độ tăng tốc thủ công (Manual Override Mode)
Do hệ thống giảm lực cản (DRS) đã bị loại bỏ trong cuộc đại tu bộ quy định, các tay đua giờ đây sẽ có một công cụ tăng tốc bằng điện để sử dụng khi muốn vượt đối thủ.
Tính năng này, thường được gọi là "override" sẽ hoạt động tương tự như DRS: xe ở phía sau sẽ được cấp thêm năng lượng điện khi họ ở trong khoảng cách một giây so với xe phía trước tại điểm xác định.
Chế độ này sẽ loại bỏ giới hạn cắt năng lượng thông thường vốn áp dụng đến 345 km/h như đã nêu trên. Thay vào đó, năng lượng chỉ bắt đầu giảm từ 337 km/h và duy trì hỗ trợ cho đến khi xe đạt 355 km/h và hơn thế nữa mới về mức 0.
Điều chỉnh về thiết kế xe
Thiết kế tổng thể của xe cũng được điều chỉnh cho năm 2026 nhằm giúp xe linh hoạt hơn.
Khối lượng tối thiểu của xe sẽ giảm xuống còn 726 kg. Về phần lốp mới, dù chưa được Pirelli công bố chính thức nhưng chúng dự kiến sẽ có khối lượng khoảng 35-40 kg.
Dù vẫn khá nặng với tổng thể khối lượng xe rơi vào khoảng 765-770 kg nhưng mẫu xe F1 2026 vẫn sẽ nhẹ hơn 30-35 kg so với thế hệ hiện tại.
Về lốp xe, vành xe 18 inch vẫn được giữ lại nhưng chiều rộng lốp giảm 25 mm ở phía trước và 30 mm ở phía sau. Điều này phù hợp với việc giảm chiều rộng tổng thể của xe đi 100 mm, xuống còn 1.900 mm và giảm chiều dài cơ sở tối đa từ 3.600 mm xuống còn 3.400 mm.
Khí động học chủ động
Để đáp ứng nhu cầu vận hành của hệ thống động lực mới trong khi hệ thống DRS đã bị loại bỏ, F1 đã giới thiệu hệ thống khí động học chủ động với hai chế độ: chế độ vào cua (Corner Mode) và chế độ trên đường thẳng (Straight-Line Mode, SLM), được mô tả dưới cái tên ban đầu là chế độ Z và chế độ X.
Giờ đây chúng ta sẽ có các bộ phận khí động học có thể di chuyển ở cả cánh trước và cánh sau của xe. Điều này cho phép các đội đua thiết kế cánh gió phía trước với cơ cấu chuyển động ở chỉ một hoặc hai tấm cánh trên cùng, tùy thuộc vào thiết lập cho từng cấu hình xe của từng đường đua cụ thể.
Ở phía sau, cơ chế này sẽ kết hợp với một thiết kế tương tự như hệ thống DRS cũ, nhưng cánh gió phía sau mùa giải 2026 có thể được cấu tạo từ tối đa ba phần thay vì hai phần như hiện nay. Nếu đội đua chọn sử dụng ba phần, hai phần trên cùng sẽ xoay để giảm lực cản khi chế độ trên đường thẳng được kích hoạt.
Thay đổi này có thể dẫn đến các thiết kế rất đa dạng trên đường đua, khi mỗi đội phải cân đối giữa hiệu suất động cơ và thiết kế cánh gió để tạo đủ downforce trong chế độ vào cua so với việc giảm lực cản trong chế độ trên đường thẳng.
Sàn xe và khung gầm
Phần còn lại của gói khí động học chủ yếu xoay quanh các thiết kế trông khá giống quy định năm 2019: mép trước sàn xe hướng lên, phần sàn phía trước có vách ngăn, kết hợp với sự trở lại của sàn xe phẳng (flat bottom floor) thay vì cấu trúc đường hầm (tunnel) hiện tại, khiến bộ khuếch tán (diffuser) ngắn hơn nhiều so với thế hệ xe hiện nay.
Cùng với đó là sự trở lại của các cánh chia dòng (straked layout), mặc dù chúng sẽ bị hạn chế hơn so với trước đây.
Mặc dù các cánh gió sườn xe (bargeboards) từng bị loại bỏ sẽ không quay lại, nhưng sẽ có một bề mặt khí động học mới nằm ở phía ngoài mang tên gần tương tự, đó là cánh gió sàn (floorboard).
Tấm floorboard này sẽ nằm ở vị trí tương tự vách ngăn ngoài cùng trên xe hiện tại. Dù hình ảnh render của FIA trông khá đơn giản, nhưng đây chắc chắn sẽ là khu vực được phát triển mạnh mẽ để tối ưu hóa luồng khí.
Bản dự thảo quy định thứ 12 cũng đã mở rộng phạm vi phát triển khí động học ở góc sau của sàn xe - ngay phía trước lốp sau. Khu vực này từng là điểm nóng phát triển trong các chu kỳ quy định 2009, 2014, 2017 và 2019, nhằm giải quyết vấn đề nhiễu động khí từ lốp (tyre squirt) vào bộ khuếch tán (diffuser).
Ngược lại, chúng ta sẽ nói lời tạm biệt với các tấm hướng dòng ở bánh trước (front wheel deflectors). Chúng vốn được dùng để thay đổi luồng khí nhiễu từ lốp trước, nhưng nay đã bị loại bỏ.
Chúng ta chắc chắn sẽ thấy những quyết định thiết kế thú vị liên quan đến hốc hút gió (sidepods) và nắp động cơ, với thế hệ xe hiện tại đã chứng minh rằng chúng thích hợp với nhiều phương án ở giai đoạn đầu của mùa giải trước khi các đội tập trung vào những phương án tương tự.
Các đội đã học được rất nhiều kinh nghiệm trong việc tối ưu hiệu suất mà vẫn trong khuôn khổ luật lệ từ các giai đoạn thay đổi quy định trước đó. Đây là điều kiện tốt giúp họ thiết kế những cỗ máy sau này của mình.
Tuy nhiên, không phải mọi thứ đều có thể áp dụng lại cho các ràng buộc mới. Ví dụ, trong khi các đội đã chuyển sang hệ thống treo sau dạng thanh đẩy (pushrod) từ năm 2022, thì quy định mới và bộ khuếch tán ngắn hơn có thể khiến nhiều đội quay trở lại sử dụng hệ thống treo thanh kéo (pullrod).
Tình huống này khá giống giai đoạn từ năm 2009, khi các nhà thiết kế tìm thấy cơ hội cải thiện bố trí phần đuôi xe để tối ưu hóa khí động học.
Những nghi ngờ đang chờ lời giải đáp
Đã có rất nhiều tranh cãi rằng bộ quy định mới có thể sẽ không mang lại những màn đua tranh kịch tính như người ta vẫn hay kì vọng vào môn thể thao này. Tuy nhiên, điệp khúc này đã từng lặp đi lặp lại trước đây ở giai đoạn sơ khai mỗi khi các quy định mới được ban hành.
Có lẽ lần này, chúng ta cần nhìn xa hơn những kết quả ban đầu và tránh đưa ra những phản ứng thái quá. Bởi lẽ thông thường, với những thay đổi mang tầm vóc lớn thế này, mọi thứ sẽ hơi trầm lắng trước khi "cơn bão" thực sự tới.
Mặc dù vẫn còn tồn tại một số điểm gây tranh cãi trong bộ luật mới, các đội vẫn còn rất nhiều dư địa để cải tiến nhanh chóng một khi tất cả bước vào giai đoạn phát triển theo lẽ tất yếu - vốn luôn diễn ra rất nhanh.
