Brawn GP chỉ tồn tại đúng một mùa giải tại Formula 1, nhưng mùa giải duy nhất ấy đã biến đội đua này thành một trong những câu chuyện đặc biệt nhất lịch sử giải đấu. Từ một đội đua đứng trước nguy cơ biến mất và được mua lại với mức giá tượng trưng chỉ "một bảng Anh", Brawn GP bước vào mùa giải 2009 với vị thế của một cái tên gần như không ai biết đến, nhưng nhanh chóng khiến cả paddock phải nhìn họ bằng con mắt khác.
Đằng sau sự trỗi dậy ấy không chỉ là một cuộc chuyển giao đội đua, mà còn là một chương trình kỹ thuật được chuẩn bị từ trước, một chiếc xe đặc biệt và những quyết định có thể thay đổi hoàn toàn cục diện mùa giải. Muốn hiểu vì sao Brawn GP có thể đi từ bờ vực biến mất đến đỉnh cao của F1, chúng ta phải bắt đầu từ chính những gì đội đua này được thừa hưởng.
Ngày xửa ngày xưa...
Nguồn gốc của Brawn GP có thể truy ngược về hơn nửa thế kỷ trước về Tyrrell Racing Organisation - đội đua do Ken Tyrrell thành lập năm 1958 và gia nhập Formula 1 một thập kỷ sau đó. Tyrrell từng trải qua thời kỳ hoàng kim trong thập niên 1970 khi giành một chức vô địch Constructors và ba danh hiệu Drivers cùng Jackie Stewart. Sau thời kỳ đỉnh cao, đội dần suy yếu khi nguồn lực tài chính và khả năng cạnh tranh không còn theo kịp các đối thủ lớn. Năm 1998, Tyrrell được bán cho British American Tobacco (BAT), mở ra một chương mới tại cơ sở Brackley (Anh) với sự ra đời của British American Racing (BAR).
BAR bước vào F1 với tham vọng lớn và nguồn lực tài chính đáng kể từ BAT, nhưng sau sáu mùa giải đầu tiên, họ lại không gặt hái được thành công tương xứng. Thành tích tốt nhất của đội là vị trí á quân Constructors năm 2004 - mùa giải mà BAR-Honda vươn lên trở thành một trong những đối thủ mạnh nhất phía sau Ferrari. Khi các quy định về quảng cáo thuốc lá ngày càng được siết chặt tại nhiều thị trường, BAT quyết định rút khỏi dự án. Honda (vốn đã cung cấp động cơ cho BAR) mua lại toàn bộ đội vào cuối năm 2005 và đưa cơ sở Brackley sang một giai đoạn mới dưới cái tên Honda Racing F1 Team.
Tuy nhiên, chương trình Honda chỉ tồn tại ba mùa giải và không đạt được kỳ vọng. Đặc biệt là mùa giải 2008 vô cùng khó khăn, khi Honda chỉ đứng thứ chín trong số 11 đội trên bảng xếp hạng. Trong bối cảnh cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu khiến chi phí duy trì một chương trình F1 trở nên ngày càng khó biện minh, Honda tuyên bố rút khỏi Formula 1 vào tháng 12/2008. Quyết định này đẩy toàn bộ cơ sở Brackley cùng hàng trăm nhân sự vào một tương lai hoàn toàn bất định. Trên đường đua, Honda vừa trải qua một mùa giải thất bại. Nhưng phía sau kết quả đó lại tồn tại một tài sản có thể quyết định tương lai của cả đội.
Honda đã bắt đầu phát triển chiếc xe dành cho mùa giải 2009 từ rất sớm, khi chương trình Honda RA109 được triển khai trong bối cảnh Formula 1 chuẩn bị bước vào một cuộc thay đổi quy chuẩn kỹ thuật lớn. Quá trình thiết kế, mô phỏng khí động học và phát triển khung gầm đã được tiến hành từ trước khi mùa giải 2008 kết thúc. Vì vậy, khi Honda đóng cửa chương trình, Brackley không phải là một cơ sở trống rỗng, đội vẫn còn cơ sở vật chất, đội ngũ kỹ sư và kỹ thuật viên giàu kinh nghiệm, cùng một chương trình xe mới đã được phát triển trong thời gian dài và đang bước vào giai đoạn hoàn thiện. Nói cách khác, Honda rời F1 vào thời điểm chương trình cũ đang thất bại trên đường đua nhưng lại để lại một nền tảng kỹ thuật rất có giá trị cho mùa giải tiếp theo.
Ross Brawn hiểu rõ giá trị của những gì còn lại. Thay vì để toàn bộ chương trình bị giải thể, ông dẫn đầu nỗ lực tìm kiếm một giải pháp để duy trì đội. Sau nhiều tháng đàm phán, ngày 6/3/2009, thương vụ tiếp quản được hoàn tất, đưa đội từ Honda về một cấu trúc độc lập do Ross Brawn đứng đầu. FIA sau đó chính thức phê chuẩn việc đổi tên đội vào ngày 17/3, mở ra sự xuất hiện của một cái tên hoàn toàn mới: Brawn GP.
Tên gọi này cũng phản ánh một quyết định đáng chú ý trong quá trình tái cấu trúc. Một số phương án khác từng được cân nhắc (trong đó có Tyrrell) nhằm khôi phục mối liên hệ với lịch sử của cơ sở Brackley và Pure Racing - một cái tên từng xuất hiện trong quá trình chuẩn bị cho mùa giải. Cuối cùng, Ross Brawn lựa chọn sử dụng chính tên mình. Đó là một thương hiệu đơn giản nhưng chỉ mất vài tháng để trở thành một trong những cái tên đáng nhớ nhất trong lịch sử F1.
Thách thức tiếp theo còn cấp bách hơn vấn đề thương hiệu. Honda rút lui đồng nghĩa với việc đội mất luôn nhà cung cấp động cơ, trong khi chiếc xe mới được thiết kế ban đầu quanh động cơ của Honda và mùa giải chỉ còn vài tuần trước ngày khai màn. Brawn GP buộc phải tìm một giải pháp có thể triển khai ngay mà không phá vỡ toàn bộ chương trình phát triển. Sau quá trình đàm phán, Mercedes-Benz trở thành nhà cung cấp động cơ, đưa khối động cơ FO 108W V8 vào chiếc xe đang được hoàn thiện tại Brackley.
Việc thay đổi động cơ ở giai đoạn này không đơn giản là tháo một động cơ cũ và lắp một động cơ mới. Động cơ là một phần cấu trúc quan trọng của chiếc xe F1 và sự khác biệt về kích thước, bố trí, hệ thống làm mát, đặc tính vận hành và cách phân bổ khối lượng có thể ảnh hưởng trực tiếp đến toàn bộ thiết kế. Các kỹ sư phải điều chỉnh lại bố trí kỹ thuật phía sau khung xe, hệ thống làm mát và phân bổ khối lượng để chiếc BGP 001 có thể tương thích với động cơ Mercedes. Tất cả phải được hoàn thành trong khoảng thời gian mà một chương trình F1 thông thường gần như bất khả thi.
May mắn lớn nhất của Brawn GP là đội không phải xây dựng lại mọi thứ. Jenson Button và Rubens Barrichello tiếp tục ở lại, trong khi phần lớn đội ngũ kỹ thuật tại Brackley cũng được giữ nguyên. Quan trọng hơn, chiếc xe mà họ tiếp tục phát triển không phải là một thiết kế mới được tạo ra trong vài tháng cuối năm 2008. Nó là sản phẩm của một chương trình nghiên cứu đã được Honda đầu tư từ trước. Vì vậy, Brawn GP về bản chất là sự chuyển đổi của một chương trình Honda đã được chuẩn bị cho mùa giải 2009 sang một cấu trúc quản lý, thương hiệu và động cơ mới.
Đây không phải là câu chuyện một đội đua hoàn toàn mới được dựng lên trong vài tháng, mà là câu chuyện một chương trình F1 đã đứng bên bờ vực bị khai tử, được hồi sinh với một cuộc đời hoàn toàn khác. Honda để lại cơ sở vật chất, con người và nền tảng kỹ thuật. Khả năng tổ chức, kinh nghiệm và những quyết định chiến lược của Ross Brawn. Công nghệ và kỹ thuật cơ khí đỉnh cao của người Đức. Kinh nghiệm thi đấu của Button và Barrichello. Tất cả được kết hợp thành một combo hoàn chỉnh trong một khoảng thời gian cực ngắn.
Mục tiêu ban đầu vì thế rất thực tế: sống sót và đưa chiếc xe đến Melbourne, Úc. Không ai có thể biết rằng chỉ vài tuần sau khi đứng bên bờ vực sụp đổ, đội đua này sẽ xuất hiện tại Grand Prix Úc với một chiếc xe đủ nhanh để giành pole và chiến thắng ngay trong chặng mở màn. Nhưng tốc độ bất ngờ của chiếc BGP 001 không đến từ may mắn đơn thuần.
Chìa khóa nằm ở một giải pháp khí động học đặc biệt trên chiếc BGP 001: double diffuser - hay bộ khuếch tán kép. Chính thiết kế này đã biến nền tảng kỹ thuật được Honda để lại thành một lợi thế hiệu suất mà ít đối thủ nhận ra ngay từ đầu, mở ra chương tiếp theo của câu chuyện Brawn GP và cũng là lời giải quan trọng nhất cho câu hỏi vì sao một đội vừa được cứu khỏi bờ vực phá sản lại có thể bước vào mùa giải 2009 với tốc độ của một ứng viên vô địch.
Brawn BGP 001
BGP 001 không phải là một chiếc xe được tạo ra trong vài tháng hỗn loạn trước mùa giải 2009. Nó là kết quả của chương trình phát triển chiếc RA109 - một dự án đã được Honda khởi động từ rất sớm cho bộ quy chuẩn kỹ thuật mới của Formula 1.
Khi được sở hữu bởi Brawn GP, chiếc xe vẫn giữ lại phần lớn nền tảng kết cấu mà đội ngũ tại Brackley đã phát triển trước đó. Chính nền tảng này cho phép một đội đua vừa được tái sinh hoàn thiện chiếc xe trong thời gian ngắn đến vậy.
Về mặt kết cấu, chiếc BGP 001 sử dụng khung monocoque (khung liền khối chịu lực) bằng composite sợi carbon theo cấu trúc sandwich (kết cấu nhiều lớp), kết hợp lõi hình tổ ong để tăng độ cứng mà vẫn duy trì trọng lượng thấp. Mẫu xe sử dụng hệ thống treo wishbone (tay đòn) với cơ cấu push-rod (thanh đẩy) ở cả cầu trước và cầu sau. Đây là những thành phần cơ bản tạo nên nền tảng cơ khí của chiếc BGP 001, nhưng giá trị thực sự nằm ở cách toàn bộ hệ thống được tích hợp thành một tổng thể thống nhất. Khung gầm, hệ thống treo, hệ thống làm mát, động cơ và các thành phần khí động học phải phối hợp chặt chẽ với nhau, bởi một thay đổi lớn ở bất kỳ khu vực nào cũng có thể tạo ra hiệu ứng dây chuyền lên toàn bộ chiếc xe.
Điều đó đặc biệt rõ ràng ở phần phía sau. Chiếc BGP 001 ban đầu được thiết kế quanh động cơ Honda, trong khi động cơ Mercedes được sử dụng sau đó có kích thước và cách bố trí khác biệt. Để tạo không gian cho động cơ FO 108W V8, đội phải can thiệp đáng kể vào cấu trúc phía sau. Theo tài liệu kỹ thuật của đội, khoảng 6 inch - tương đương hơn 15 cm - ở phần đuôi phải được cắt bỏ để phù hợp với động cơ mới. Thay đổi này kéo theo hàng loạt điều chỉnh về bố trí kỹ thuật, hệ thống làm mát và phân bổ khối lượng, đồng thời buộc các kỹ sư phải kiểm soát chặt chẽ tác động của từng thay đổi lên trọng tâm và sự cân bằng tổng thể của chiếc xe.
Đây là một bài toán khó bởi vì Brawn GP không có thời gian để phát triển một chiếc xe hoàn toàn mới. Mỗi thay đổi đều phải được thực hiện trên một nền tảng đã tồn tại, trong khi chiếc xe vẫn phải đáp ứng những yêu cầu về độ tin cậy và hiệu suất trước khi mùa giải bắt đầu. Vì vậy, triết lý phát triển của đội không phải là cố gắng biến BGP 001 thành một chiếc xe hoàn hảo trong thời gian ngắn, mà là xác định những khu vực có khả năng tạo ra lợi thế lớn nhất và tập trung nguồn lực vào đó.
Bản thân chiếc xe vẫn tồn tại những điểm yếu. Ross Brawn từng thừa nhận chiếc BGP 001 chưa phải là một thiết kế hoàn toàn tối ưu, trong đó trọng lượng là một trong những vấn đề cần cải thiện. Nhưng một chiếc xe F1 không nhất thiết phải hoàn hảo ở mọi khía cạnh để trở nên nhanh. Điều quan trọng là nó phải sở hữu một nền tảng cho phép các kỹ sư khai thác được những khu vực tạo ra hiệu suất lớn nhất.
Với mẫu BGP 001, khu vực đó nằm ở khí động học dưới sàn xe. Đây là nơi chương trình phát triển chiếc RA109 đã âm thầm theo đuổi một hướng phát triển đặc biệt trong quá trình Honda chuẩn bị cho mùa giải 2009. Khi Brawn GP tiếp quản chiếc xe, giải pháp này vẫn còn đó và trở thành một trong những tài sản kỹ thuật quan trọng nhất mà đội được thừa hưởng.
Nhưng giá trị của nó không nằm ở việc đơn giản là tạo ra thêm downforce. Vấn đề nằm ở cách thiết kế có thể khai thác luồng khí đi dưới chiếc xe để tạo ra downforce mà không phải trả giá quá lớn về lực cản. Nếu làm đúng, chiếc xe có thể tăng tốc nhanh hơn qua các góc cua, duy trì độ ổn định ở tốc độ cao và đồng thời giữ được hiệu quả khí động học trên những đoạn thẳng.
Đó chính là bài toán mà đội ngũ kỹ thuật tại Brackley đã tìm ra cách giải quyết thông qua double diffuser. Và để hiểu vì sao giải pháp này có thể biến một chiếc xe được cứu khỏi bờ vực phá sản thành ứng viên chiến thắng, trước hết phải nhìn vào chính bộ luật khí động học của Formula 1 năm 2009 và khoảng trống mà nó vô tình tạo ra.
Bộ khuếch tán kép
Nếu việc cứu đội giúp Brawn GP hiện diện trên đường đua, thì bộ khuếch tán kép mới là thứ biến BGP 001 thành chiếc xe có khả năng làm đảo lộn trật tự Formula 1. Điều đặc biệt ở thiết kế này không chỉ nằm ở lượng downforce mà nó tạo ra, mà còn ở cách các kỹ sư tìm ra nó. Brawn GP không đơn giản phát triển một giải pháp nằm ngoài những gì bộ quy định năm 2009 đề cập. Họ tìm thấy một cách diễn giải cho phép chiếc xe khai thác chính kẽ hở nằm giữa điều mà FIA muốn giới hạn và điều mà bộ luật thực sự quy định.
Năm 2009, Formula 1 bước vào một chu kỳ kỹ thuật hoàn toàn mới với những thay đổi sâu rộng về khí động học. FIA muốn giảm tổng lượng downforce, đơn giản hóa thân xe và quan trọng hơn là giúp những chiếc xe có thể bám sát nhau tốt hơn. Khi một chiếc xe chạy phía trước tạo ra luồng khí nhiễu loạn (dirty air), chiếc xe phía sau thường mất downforce đáng kể khi đi vào vùng không khí đó. Điều này khiến việc bám đuôi và vượt xe trở nên khó khăn hơn. Vì vậy, bộ quy định mới tìm cách giảm mức độ phụ thuộc của chiếc xe vào những vùng khí động học nhạy cảm và chuyển trọng tâm sang một cấu hình ít gây ảnh hưởng hơn tới chiếc xe chạy phía sau.
Bộ khuếch tán là một trong những khu vực quan trọng nhất của cuộc cách mạng đó. Nằm ở phần cuối của sàn xe, bộ khuếch tán kiểm soát cách dòng khí tốc độ cao bên dưới chiếc xe được mở rộng và thoát ra phía sau. Khi hình học được tối ưu, áp suất dưới thân xe có thể được duy trì ở mức thấp hơn so với phía trên, tạo ra downforce mà không cần phụ thuộc hoàn toàn vào các cánh gió bên ngoài. Đây là một cách tạo downforce đặc biệt có giá trị vì nó có thể tạo ra downforce lớn với lực cản tương đối thấp.
Vì vậy, khi FIA giới hạn kích thước bộ khuếch tán cho năm 2009, các nhà thiết kế hiểu rằng một trong những nguồn downforce quan trọng của chiếc xe đã bị thu hẹp. Nhưng trong Formula 1, giới hạn thường không phải là điểm kết thúc của quá trình phát triển. Nó trở thành câu hỏi tiếp theo dành cho các kỹ sư: nếu không thể tăng kích thước bộ khuếch tán theo cách thông thường, liệu có thể mở rộng thể tích hoạt động của nó bằng một cách khác hay không?
Kẽ hở trong bộ luật
Điều thú vị là ý tưởng về bộ khuếch tán kép không hoàn toàn xuất phát từ chương trình Honda. Nguồn gốc của ý tưởng được cho là có liên quan tới Super Aguri - đội đua Nhật Bản từng tồn tại trong F1 từ năm 2006 đến 2008. Khi Super Aguri sụp đổ, đội ngũ nhân sự kỹ thuật của họ di tản sang nhiều nơi. Một bộ phận gia nhập Honda, trong khi những người khác tìm đường tới Toyota hoặc Williams - hai đội cũng có mối liên hệ kỹ thuật với các kỹ sư Nhật Bản.
Điều này tạo nên một sự trùng hợp đáng chú ý. Ba đội Brawn GP, Toyota và Williams không có cùng một ban lãnh đạo hay cùng một định hướng phát triển, nhưng lại đi tới những cấu hình rất giống nhau ở phần đuôi xe. Cả ba chiếc xe BGP 001, Toyota TF109 và Williams FW31 đều sử dụng một dạng bộ khuếch tán hai tầng, trong đó một phần dòng khí được đưa qua các kênh bổ sung để mở rộng vùng hoạt động khí động học ở phía sau sàn xe.
Theo bộ quy định kỹ thuật năm 2009, khu vực bộ khuếch tán bị giới hạn ở khoảng 1.000 mm chiều rộng, 175 mm chiều cao và 350 mm chiều dài. Vấn đề nằm ở cách những giới hạn này được diễn đạt.
Điểm mấu chốt nằm trong Điều 3.12.7 của Bộ quy định kỹ thuật Formula 1 năm 2009. Nguyên văn đoạn quy định được viện dẫn trong tranh luận về bộ khuếch tán kép là:
"No bodywork which is visible from beneath the car and which lies between the rear wheel centre line and a point 350mm rearward of it may be more than 175mm above the reference plane. Any intersection of the surfaces in this area with a lateral or longitudinal vertical plane should form one continuous line which is visible from beneath the car."
Có thể dịch nguyên văn sang tiếng Việt:
"Không bộ phận thân xe nào có thể nhìn thấy từ bên dưới xe, nằm trong phạm vi từ đường tâm bánh sau đến một điểm cách đường tâm bánh sau 350 mm về phía sau, được phép cao hơn 175 mm so với mặt phẳng chuẩn. Mọi giao tuyến của các bề mặt trong khu vực này với một mặt phẳng đứng theo phương ngang hoặc phương dọc đều phải tạo thành một đường liên tục có thể nhìn thấy từ bên dưới xe."
Chính cách diễn đạt này tạo ra kẽ hở mà các kỹ sư có thể khai thác. Quy định giới hạn chiều cao của các bề mặt trong khu vực được xác định, nhưng cách mô tả lại tạo ra một điều kiện hình học mà các nhà thiết kế có thể "lách luật". Nếu một đường dẫn khí có thể được tạo ra thông qua một khu vực được định nghĩa theo cách khác, luồng khí có thể được đưa lên một tầng phía trên bộ khuếch tán chính.
Đó là ý tưởng cốt lõi của bộ khuếch tán kép.
Thay vì cố làm bộ khuếch tán truyền thống lớn hơn mức luật cho phép, các kỹ sư tạo thêm một đường dẫn khí thứ hai. Dòng khí từ dưới sàn được dẫn qua các kênh bổ sung rồi thoát ra phía sau xe thông qua một tầng thứ hai của bộ khuếch tán. Nhờ vậy, chiếc xe có thể khai thác thêm thể tích khí động học mà một cấu hình bộ khuếch tán đơn không thể làm được.
Nói đơn giản hơn, Brawn GP không làm bộ khuếch tán cao hơn theo cách trực tiếp. Họ tìm cách khiến luồng khí hoạt động trong một không gian lớn hơn mà không cần thay đổi giới hạn theo cách mà bộ luật đang kiểm soát.
Đó mới là phần thực sự thông minh của thiết kế.
Bộ khuếch tán kép vì thế không phải là một món phụ kiện được gắn thêm vào đuôi chiếc BGP 001. Nó là kết quả của việc nhìn chiếc xe dưới góc độ tổng thể. Sàn xe phải cung cấp dòng khí đủ ổn định, các kênh phải được bố trí chính xác, phần phía sau đuôi xe phải có đủ không gian để luồng khí thoát ra hiệu quả và toàn bộ cấu hình phải tạo được sự cân bằng với phần khí động học phía trước.
Theo cách này, một chi tiết trong câu chữ của bộ luật đã được biến thành một giải pháp khí động học có giá trị thực tế.
"Lách luật" hay khai thác luật?
Ngay khi những chiếc xe đầu tiên xuất hiện trong các buổi thử nghiệm trước mùa giải, các đối thủ nhanh chóng nhận ra vấn đề. Brawn GP, Toyota và Williams dường như đã tìm được một cách để mở rộng vùng hoạt động của bộ khuếch tán mà không trực tiếp vượt qua giới hạn hình học.
Các đội còn lại đã bỏ lỡ ý tưởng này và lập tức rơi vào thế bất lợi. Họ không chỉ thua kém về downforce so với ba chiếc xe có bộ khuếch tán kép, mà còn phải đối mặt với một vấn đề lớn hơn: không thể sao chép giải pháp trong vài ngày.
Đây là điểm rất quan trọng để hiểu vì sao double diffuser có giá trị lớn đến vậy. Nếu một đội phát hiện ra một loại vật liệu mới hoặc một chi tiết cơ khí có thể thay thế nhanh chóng, lợi thế có thể bị xóa bỏ chỉ sau một vài cuộc đua. Nhưng bộ khuếch tán kép tác động trực tiếp đến hiệu quả khí động học phía sau xe. Muốn đưa nó vào một chiếc xe vốn được thiết kế mà không có cấu hình này, đội phải nghiên cứu lại dòng khí, thay đổi sàn xe, điều chỉnh phần đuôi, đánh giá lại cân bằng khí động học và sản xuất hàng loạt chi tiết mới.
Và đó mới chỉ là phần phía sau.
Một chiếc xe không thể đơn giản có thêm downforce ở cầu sau mà không thay đổi phần còn lại. Khi downforce phía sau tăng lên, cân bằng khí động học của chiếc xe cũng thay đổi. Nếu cầu sau có thêm downforce nhưng cầu trước không được điều chỉnh tương ứng, chiếc xe có thể trở nên quá thiên về phía sau, làm thay đổi đặc tính vào cua, khả năng xoay xe và độ ổn định ở tốc độ cao. Vì vậy, các đội không chỉ cần sao chép bộ khuếch tán. Họ phải đưa toàn bộ gói khí động học trở lại trạng thái cân bằng.
Đó là lý do lợi thế của Brawn GP không chỉ nằm ở bản thân thiết kế mà còn nằm ở thời điểm.
Tại Grand Prix Úc, cuộc tranh cãi chính thức bùng nổ. Renault, Red Bull và Ferrari phản đối thiết kế bộ khuếch tán của Brawn GP, đồng thời khiếu nại cả Williams và Toyota. Lập luận của họ là cấu trúc này đã vượt quá giới hạn mà bộ quy định năm 2009 đặt ra.
Nhưng có một lớp chiến thuật khác phía sau cuộc tranh chấp.
Về mặt công khai, các đội phản đối đang bảo vệ tính toàn vẹn của bộ luật. Họ cho rằng nếu cấu hình này không phù hợp với tinh thần của quy định mới, FIA phải loại bỏ nó. Nhưng đồng thời, các đội cũng hiểu rằng nếu khiếu nại thất bại, họ cần một phương án dự phòng. Vì vậy, trong khi cuộc tranh luận diễn ra trước công chúng, các bộ phận kỹ thuật của họ đã bắt đầu nghiên cứu cách đưa bộ khuếch tán kép lên chính những chiếc xe của mình.
Đó là một trong những đặc điểm đặc trưng nhất của Formula 1 - cuộc chiến trên đường đua và cuộc chiến trong phòng kỹ thuật diễn ra cùng lúc.
Một đội có thể phản đối thiết kế của đối thủ trước FIA, đồng thời các kỹ sư của chính đội đó có thể đang chạy mô phỏng một phiên bản tương tự trong hầm gió. Nếu khiếu nại thành công, họ loại bỏ được lợi thế của đối thủ. Nếu thất bại, họ vẫn có sẵn phương án để bắt kịp.
Trong trường hợp này, chiến thuật pháp lý đã không thành công.
Các giám sát viên tại Grand Prix Úc xác nhận những chiếc xe sử dụng cấu hình này là hợp lệ. Vụ việc sau đó được đưa lên Tòa phúc thẩm quốc tế của FIA. Ngày 14/4/2009, tòa ra phán quyết xác nhận thiết kế bộ khuếch tán của Brawn GP, Williams và Toyota phù hợp với bộ quy định kỹ thuật năm 2009.
Điều đó có nghĩa là Brawn GP không chỉ có một chiếc xe nhanh. Họ có một chiếc xe nhanh và một cơ sở pháp lý để tiếp tục sử dụng lợi thế đó.
Từ thời điểm ấy, cuộc chiến thay đổi hoàn toàn. Các đối thủ không còn cố gắng chứng minh rằng bộ khuếch tán kép không hợp lệ. Họ phải tìm cách chế tạo nó.
Động cơ Mercedes và quyết định bỏ KERS
Bộ khuếch tán kép tạo ra lợi thế khí động học, nhưng để biến lợi thế đó thành tốc độ thực tế trên đường đua, chiếc BGP 001 vẫn cần một "trái tim" phù hợp với chiếc xe. BGP 001 vốn là mẫu xe được phát triển quanh động cơ Honda, vì vậy việc chuyển sang động cơ Mercedes-Benz FO 108W ngay trước mùa giải 2009 trở thành một trong những bài toán kỹ thuật cấp bách nhất mà đội phải giải quyết. Tuy nhiên, sau khi quá trình chuyển đổi hoàn tất, động cơ Mercedes không chỉ là phương án thay thế cho Honda mà còn góp phần định hình cách Brawn GP khai thác toàn bộ chiếc xe.
FO 108W là động cơ V8 hút khí tự nhiên, dung tích 2,4 lít, tuân thủ giới hạn vòng tua ở mốc 18.000 rpm theo quy định kỹ thuật năm 2009. Nhưng sự khác biệt giữa hai khối động cơ không chỉ nằm ở thông số kỹ thuật. Tâm trục khuỷu khác nhau buộc các kỹ sư Brawn phải điều chỉnh lại cách bố trí hệ thống truyền động và khu vực phía sau khung xe. Trong một chương trình phát triển thông thường, những thay đổi như vậy có thể được giải quyết ngay từ giai đoạn thiết kế ban đầu. Với Brawn GP, chúng phải được thực hiện khi mùa giải đã cận kề.
Đội cũng sử dụng hộp số bán tự động tuần tự bảy cấp do chính Brawn phát triển. Điều này cho phép Brawn GP duy trì quyền kiểm soát lớn hơn đối với bố trí kỹ thuật ở phần đuôi xe, thay vì phải phụ thuộc hoàn toàn vào một giải pháp hộp số có sẵn từ nhà cung cấp bên ngoài. Khi từng centimet không gian phía sau khung xe đều có giá trị đối với việc tối ưu hóa dòng khí tới bộ khuếch tán, khả năng kiểm soát cách bố trí hệ thống truyền động trở thành một lợi thế quan trọng.
Điều này đặc biệt quan trọng với một chiếc xe được phát triển trong điều kiện không hề thuận lợi. Brawn GP không có thời gian và nguồn lực để theo đuổi mọi hướng phát triển cùng lúc. Mỗi hệ thống bổ sung đều phải được đánh giá dựa trên một câu hỏi đơn giản nhưng quan trọng hơn tất cả: nó có thực sự giúp chiếc xe nhanh hơn hay không?
Tuy nhiên, "người thành công luôn có lối đi riêng", Brawn GP bỏ hẳn hệ thống KERS.
Quyết định này cũng cho thấy cách đội tiếp cận chiếc BGP 001 hoàn toàn khác với tư duy thông thường rằng càng nhiều công nghệ thì chiếc xe càng nhanh. Một chiếc xe F1 nhanh không nhất thiết là chiếc xe sở hữu nhiều công nghệ nhất. Hiệu suất cuối cùng đến từ cách hệ thống động lực, khung xe, khối lượng, tỉ lệ phân bổ khối lượng và khí động học phối hợp với nhau thành một thể thống nhất.
Brawn GP chấp nhận từ bỏ lợi thế công suất của KERS để bảo vệ những lợi thế mà chiếc xe đã có. Trong khi đó, động cơ Mercedes cung cấp một nền tảng động lực đủ mạnh và phù hợp để chiếc BGP 001 khai thác hiệu quả bộ khuếch tán kép. Hai quyết định tưởng như độc lập, vì thế thực chất cùng phục vụ một mục tiêu: tối ưu hóa tổng thể chiếc xe thay vì tối đa hóa hiệu suất của từng thành phần riêng lẻ.
Nick Fry (khi đó là CEO của đội Brawn GP) sau này đánh giá động cơ Mercedes đóng góp khoảng một nửa vào bước tiến hiệu suất của Brawn GP và cho rằng đội khó có thể giành chức vô địch nếu tiếp tục sử dụng động cơ Honda. Nhận định này cho thấy cuộc hồi sinh của Brawn GP không thể được giải thích bằng một phát minh duy nhất.
Bộ khuếch tán kép tạo ra lợi thế khí động học. Mercedes cung cấp nền tảng sức mạnh để khai thác lợi thế đó. Việc từ bỏ KERS giúp đội giữ cho chiếc xe nhẹ hơn và bố trí kỹ thuật đơn giản hơn. Còn khả năng kết hợp tất cả những yếu tố ấy thành một chiếc xe cân bằng mới là thứ biến chiếc BGP 001 thành một đối thủ thực sự.
Giờ đây, mọi thứ đã sẵn sàng.
Chiếc xe được cứu khỏi bờ vực sụp đổ. Động cơ mới đã được tích hợp. Bộ khuếch tán kép đã vượt qua cuộc chiến pháp lý. KERS đã được loại bỏ để ưu tiên hiệu quả tổng thể. Brawn GP chỉ còn thiếu một thứ để biến câu chuyện hồi sinh thành huyền thoại: tốc độ thực sự trên đường đua.
Và Melbourne sẽ là nơi tất cả những quyết định đó lần đầu tiên được kiểm chứng.
Bài kiểm tra đầu tiên tại Silverstone
Ngày 6/3/2009, chỉ vài tuần trước khi mùa giải khởi tranh, Jenson Button đưa chiếc BGP 001 ra đường đua Silverstone, Anh cho những vòng chạyđầu tiên. Đây là lần đầu tiên chiếc xe chính thức mang cái tên Brawn GP xuất hiện trên đường đua, chỉ vài giờ sau khi thương vụ tiếp quản Honda được hoàn tất.
Chiếc BGP 001 xuất hiện với màu trắng, vàng neon và đen - một diện mạo hoàn toàn mới so với thời Honda. Nhưng điều đáng chú ý không nằm ở màu sơn. Ngay trong những vòng chạy đầu tiên, chiếc xe đã cho thấy tốc độ đủ để khiến đội ngũ kỹ thuật bắt đầu nghĩ tới một kịch bản khác với mục tiêu ban đầu là đơn giản hoàn thành chương trình và có mặt tại Melbourne.
Từ Silverstone, chương trình thử nghiệm được chuyển sang Circuit de Barcelona-Catalunya (Tây Ban Nha) từ ngày 9 đến 12/3, sau đó là Circuito de Jerez (Tây Ban Nha) từ ngày 15 đến 18/3. Đây mới là những bài kiểm tra thực sự đối với chiếc BGP 001, khi đội có thể chạy những chương trình dài hơn, đánh giá độ ổn định của chiếc xe và thu thập dữ liệu trong nhiều điều kiện vận hành khác nhau.
Kết quả nhanh chóng thu hút sự chú ý của toàn bộ paddock. Button và Rubens Barrichello liên tục xuất hiện ở nhóm đầu bảng thời gian. Tại Barcelona, Button từng nhanh hơn Felipe Massa của Ferrari hơn một giây trong một phiên chạy thử nghiệm, trong khi Barrichello sau đó đưa chiếc BGP 001 lên vị trí nhanh nhất trong ngày thử nghiệm cuối cùng tại đây. Đội tiếp tục duy trì tốc độ cạnh tranh khi các hoạt động thử nghiệm chuyển tới Jerez.
Tất nhiên, bảng thời gian của các buổi thử nghiệm mùa đông luôn cần được nhìn nhận thận trọng. Các đội có thể chạy với lượng nhiên liệu khác nhau, sử dụng những thiết lập động cơ khác nhau và tập trung vào những mục tiêu hoàn toàn khác nhau. Một vòng chạy nhanh vì thế chưa đủ để chứng minh chiếc xe thực sự nhanh hơn đối thủ.
Nhưng vấn đề với Brawn GP là tốc độ không chỉ xuất hiện một lần.
Chiếc BGP 001 liên tục nằm trong nhóm đầu qua nhiều ngày thử nghiệm, trên hai đường đua khác nhau và với cả hai tay đua. Đội cũng cho thấy chiếc xe không chỉ có khả năng thiết lập một vòng chạy nhanh mà còn có thể duy trì hiệu suất ổn định trong những chương trình chạy dài. Khi những dấu hiệu này lặp lại đủ nhiều, giả thuyết cho rằng Brawn GP chỉ đang hưởng lợi từ một chương trình thử nghiệm đặc biệt bắt đầu trở nên khó thuyết phục.
Điều đó tạo ra một sự thay đổi đáng kể trong cách paddock nhìn nhận đội đua.
Chỉ vài tuần trước, câu hỏi lớn nhất còn là liệu Brawn GP có đủ khả năng đưa chiếc xe tới Melbourne hay không. Sau các bài thử nghiệm mùa đông, câu hỏi ấy đã biến mất. Brawn GP không còn được xem là một đội đua đang cố gắng sống sót. Họ bắt đầu được xem là một đối thủ có khả năng cạnh tranh thực sự.
Và khi chương trình thử nghiệm kết thúc, sự tò mò trong paddock đã chuyển thành một câu hỏi hoàn toàn khác: Brawn GP thực sự nhanh đến mức nào?
Câu trả lời sẽ không còn nằm ở những con số trong các buổi thử nghiệm. Nó sẽ xuất hiện tại Albert Park, Úc, nơi tất cả các đội cuối cùng phải đưa những chiếc xe của mình vào cùng một cuộc đua, với cùng một điều kiện và cùng một mục tiêu.
Chỉ khi đó, lợi thế của chiếc BGP 001 mới được kiểm chứng thực sự.
Melbourne và cú 1-2 không tưởng
Ngày 29/3/2009, Brawn GP bước vào Grand Prix Úc - chặng đua đầu tiên trong lịch sử của đội. Chỉ vài tuần trước đó, mục tiêu của họ vẫn đơn giản là tồn tại đủ lâu để đưa mẫu BGP 001 tới Melbourne. Nhưng sau những gì chiếc xe thể hiện trong các buổi thử nghiệm mùa đông, sự chú ý của Formula 1 đã chuyển sang một câu hỏi khác: liệu tốc độ của Brawn GP có thực sự nhanh như những gì bảng thời gian tại Barcelona và Jerez đã cho thấy hay không?
Những gì diễn ra tại vòng phân hạng lập tức mang đến câu trả lời.
Jenson Button giành pole, còn Rubens Barrichello xếp ngay phía sau giúp Brawn GP chiếm trọn hàng đầu trong lần đầu tiên tham dự một chặng đua vô địch thế giới. Đây không còn là một chiếc xe chạy nhanh trong điều kiện thử nghiệm. Đây là một chiếc xe vừa đánh bại toàn bộ grid trong buổi phân hạng chính thức.
Nhưng giành pole vẫn chưa phải là minh chứng thuyết phục. Formula 1 là cuộc đua kéo dài hàng trăm kilômét, nơi độ bền, chiến lược, quản lý lốp, tốc độ trong điều kiện nhiên liệu nặng và khả năng xử lý áp lực đều có thể biến một chiếc xe nhanh thành một chiếc xe không thể chiến thắng.
Ngày hôm sau, Brawn GP trả lời tất cả những nghi ngờ còn lại.
Button xuất phát từ pole và nhanh chóng kiểm soát cuộc đua. Barrichello - dù gặp sự cố ngay trong những vòng đầu tiên và phải phục hồi vị trí vẫn đưa chiếc xe thứ hai về đích. Khi Button cán đích đầu tiên và Barrichello hoàn tất vị trí thứ hai, Brawn GP không chỉ giành chiến thắng trong chặng Grand Prix đầu tiên mà còn tạo ra một cú 1-2 ngay trong lần ra mắt.
Đó là một thành tích gần như phi thực tế. Lần gần nhất một đội đạt được chiến thắng 1-2 ngay ở chặng Grand Prix đầu tiên của mình đã cách đó hơn nửa thế kỷ, khi Mercedes làm được điều tương tự tại Grand Prix Pháp năm 1954. Nhưng ngay cả cột mốc lịch sử ấy cũng chưa thể mô tả đầy đủ những gì đang diễn ra tại Melbourne.
Bởi vì Brawn GP không chỉ giành chiến thắng, họ đã thống trị tuần đua đầu tiên của mình.
Chiếc xe giành pole. Chiếc xe dẫn đầu cuộc đua. Chiếc xe nhanh nhất trên đường đua. Và quan trọng nhất, lợi thế đó xuất hiện ở cả hai chiếc BGP 001. Điều từng được xem là một dấu hỏi trong các buổi thử nghiệm mùa đông giờ đã trở thành một sự thật không thể phủ nhận: Brawn GP thực sự sở hữu một trong những chiếc xe nhanh nhất trên grid.
Melbourne, vì thế, không còn là một câu chuyện cổ tích về một đội đua vô danh bất ngờ giành chiến thắng. Nó trở thành bằng chứng đầu tiên cho thấy toàn bộ những quyết định được đưa ra trong những tháng hỗn loạn trước mùa giải đã đi đúng hướng. Nền tảng kỹ thuật Honda để lại, bộ khuếch tán kép, động cơ Mercedes, cách Brawn GP tối ưu hóa tổng thể chiếc xe và khả năng khai thác BGP 001 của Button cùng Barrichello giờ đây lần đầu tiên hội tụ trong một cuộc đua thực sự.
Và điều đáng sợ đối với phần còn lại của F1 là Melbourne mới chỉ là chặng đầu tiên.
Hai tuần sau, tại Grand Prix Malaysia, Button tiếp tục giành chiến thắng trong một cuộc đua bị rút ngắn do mưa lớn. Sau đó, anh lần lượt chiến thắng tại Bahrain, Tây Ban Nha và Monaco, trong đó Monaco chứng kiến Brawn GP hoàn tất cú 1-2 thứ ba của mùa giải. Button cũng có chiến thắng thứ ba liên tiếp, tiếp tục mở rộng khoảng cách trên bảng xếp hạng.
Đến Grand Prix Thổ Nhĩ Kỳ, câu chuyện đã vượt xa khái niệm "hiện tượng đầu mùa". Button giành chiến thắng thứ sáu chỉ sau bảy chặng, trong khi Brawn GP nhanh chóng xây dựng khoảng cách đáng kể ở cả hai bảng xếp hạng vô địch.
Sau bảy chặng, điều từng bắt đầu bằng một thương vụ cứu đội với giá tượng trưng 1 bảng Anh (khoảng 27.000 đồng tại thời điểm đó) đã biến thành một cuộc chạy đua vô địch thực sự.
Melbourne chứng minh Brawn GP nhanh, những chặng tiếp theo chứng minh họ có thể duy trì tốc độ ấy.
Và đó mới là điều khiến mùa giải 2009 trở nên phi thường. Nếu chiến thắng tại Australia chỉ là một cú sốc, nó có thể được giải thích bằng một buổi phân hạng hoàn hảo, một chiến thuật xuất sắc hoặc những điều kiện đặc biệt. Nhưng khi Button tiếp tục chiến thắng hết chặng này đến chặng khác, lời giải thích đơn giản nhất dần trở thành lời giải thích thuyết phục nhất: Brawn GP thực sự đã tạo ra một chiếc xe có khả năng vô địch thế giới.
Cục diện dần đảo chiều
Sau chuỗi chiến thắng đầu mùa, cán cân quyền lực bắt đầu thay đổi khi các đối thủ lớn tăng tốc phát triển. Red Bull là đội nổi bật nhất trong quá trình thu hẹp khoảng cách, nhờ nguồn lực kỹ thuật và tài chính đủ mạnh để liên tục đưa các gói nâng cấp lên xe. Trong khi đó, Brawn GP không có cùng khả năng phát triển trong suốt mùa giải. Lợi thế mà đội tạo ra bằng chiếc BGP 001 từ những chặng đầu dần bị bào mòn, còn chiếc xe ngày càng phải dựa nhiều hơn vào nền tảng đã được hình thành trước mùa giải thay vì những nâng cấp mới.
Điểm yếu của chiếc BGP 001 bộc lộ rõ nhất trong những điều kiện nhiệt độ thấp. Chiếc xe đặc biệt hiệu quả khi có thể đưa lốp vào cửa sổ nhiệt độ hoạt động tối ưu và duy trì trạng thái đó trong suốt một stint. Nhưng khi nhiệt độ mặt đường giảm, chiếc BGP 001 gặp khó khăn trong việc tạo đủ độ bám cho lốp, khiến quá trình đạt nhiệt độ làm việc kéo dài hơn và làm giảm hiệu suất tổng thể.
Tại Grand Prix Anh, vấn đề này trở nên rõ ràng. Button chỉ xuất phát thứ sáu và kết thúc cuộc đua ở chính vị trí đó, trong khi Barrichello vớt vát một phần kết quả cho đội với vị trí thứ ba, xếp sau bộ đôi nhà Red Bull là Vettel và Webber. Một chặng sau, tại Grand Prix Đức, Barrichello thậm chí từng vươn lên dẫn đầu cuộc đua, nhưng sự cố với thiết bị tiếp nhiên liệu trong pit stop khiến anh tụt xuống vị trí thứ sáu. Button cũng chỉ về thứ năm.
Những kết quả này không làm biến mất lợi thế mà Brawn GP đã tạo ra trong nửa đầu mùa giải, nhưng chúng cho thấy bản chất của cuộc cạnh tranh đã thay đổi. Red Bull đang tiến lên, trong khi những giới hạn vốn có của chiếc BGP 001 bắt đầu trở nên rõ ràng hơn.
Brawn GP vì thế không còn có thể bước vào mỗi tuần đua với kỳ vọng rằng chiếc xe sẽ tự nhiên nhanh hơn phần còn lại của grid. Đội phải lựa chọn thời điểm tấn công, bảo vệ điểm số và khai thác tối đa những chặng mà chiếc BGP 001 vẫn có thể phát huy thế mạnh. Đây là một giai đoạn quan trọng trong mùa giải, bởi chức vô địch không còn được quyết định chỉ bằng tốc độ tuyệt đối mà còn bằng khả năng chuyển hóa lợi thế đã tạo ra thành một khoảng cách đủ lớn để đối thủ không thể đảo ngược.
Và Brawn GP vẫn còn một lợi thế quan trọng.
Họ đã xây dựng khoảng cách ấy từ rất sớm.
Tác động của nguồn ngân sách hạn hẹp
Nếu tốc độ đầu mùa cho thấy Brawn GP có thể đánh bại những đội mạnh hơn trên đường đua, thì cách đội vận hành chiếc xe lại cho thấy khoảng cách rất lớn về nguồn lực phía sau. Trong mùa giải 2009, Brawn GP chỉ chế tạo ba khung xe cho mẫu BGP 001 - hai dành cho Jenson Button và Rubens Barrichello, cùng một khung xe dự phòng. Với một đội có nguồn lực hạn chế, mỗi khung gầm không đơn thuần là một chiếc xe để thi đấu mà là một tài sản kỹ thuật phải được khai thác trong thời gian dài nhất có thể.
Button sử dụng khung xe BGP 001-02 trong mọi buổi đua thử, buổi phân hạng và cuộc đua chính từ Grand Prix Úc cho tới Brazil. Chính chiếc khung gầm này đã đưa anh đi qua phần lớn mùa giải và cuối cùng trở thành chiếc xe giúp anh giành chức vô địch thế giới. Việc một bộ khung được sử dụng liên tục với cường độ cao như vậy cho thấy Brawn GP gần như không có không gian để vận hành theo kiểu dư thừa tài sản mà các đội lớn có thể áp dụng.
Barrichello bắt đầu mùa giải với BGP 001-01, trước khi chiếc xe bị hư hại trong tai nạn ở phiên phân hạng tại Singapore. Sau đó, anh chuyển sang BGP 001-03 - bộ khung dự phòng còn lại của đội. Từ đây, giới hạn về số lượng khung xe không chỉ là một con số trong hồ sơ kỹ thuật mà còn trở thành một yếu tố trực tiếp ảnh hưởng đến cách Brawn GP phải quản lý mùa giải. Mỗi tai nạn đều có thể tạo ra hậu quả lớn hơn, mỗi hư hỏng đều đòi hỏi đội phải đánh giá cẩn thận khả năng sửa chữa và mỗi khung gầm phải được theo dõi chặt chẽ về tình trạng kết cấu cũng như độ tin cậy.
Điều này tạo ra một cách vận hành rất khác so với những đội có nguồn lực dồi dào. Khi một đội lớn có thể duy trì nhiều khung gầm và liên tục chế tạo các cấu kiện thay thế, Brawn GP phải tối ưu hóa những gì đang có. Nguồn lực hạn chế khiến quản lý độ tin cậy và kiểm soát rủi ro trở thành một phần của hiệu suất. Chiếc xe không chỉ cần đủ nhanh để giành chiến thắng mà còn phải đủ bền để tiếp tục thi đấu qua 17 chặng đua.
Đây cũng là một trong những khía cạnh dễ bị bỏ qua khi nhìn lại mùa giải 2009. Brawn GP thường được nhớ tới bởi double diffuser, những chiến thắng của Button và Barrichello hay cú 1-2 tại Melbourne. Nhưng phía sau những khoảnh khắc đó là một đội đua phải vận hành chương trình F1 với nguồn lực nhỏ hơn đáng kể so với nhiều đối thủ.
Ba bộ khung của mẫu BGP 001 vì thế trở thành một biểu tượng rất rõ cho giới hạn ấy. Brawn GP không thể giải quyết mọi vấn đề bằng cách chế tạo thêm một chiếc xe mới hoặc đưa ngay một bộ phận thay thế từ nhà máy tới trường đua. Họ phải bảo vệ tài sản mình đang có, sửa chữa khi cần thiết và khai thác chúng tới giới hạn trong suốt mùa giải.
Và chính điều đó làm chức vô địch năm 2009 trở nên đáng chú ý hơn. Brawn GP không chỉ cần tạo ra một chiếc xe đủ nhanh để đánh bại các đội lớn. Họ còn phải giữ chiếc xe ấy hoạt động đủ lâu để biến lợi thế kỹ thuật thành 17 chặng đua, rồi biến những chặng đua đó thành hai chức vô địch thế giới.
Chức vô địch thế giới lịch sử
Khi mùa giải bước vào giai đoạn cuối, Brawn GP không còn giữ được sự áp đảo tuyệt đối của những chặng đầu, nhưng khoảng cách điểm số mà Button và Barrichello tạo ra vẫn đủ lớn để đội kiểm soát cuộc đua vô địch. Sau chiến thắng của Barrichello tại European Grand Prix ở Valencia (Tây Ban Nha), Brawn GP tiếp tục tiến gần đến mục tiêu lớn nhất tại Grand Prix Ý ở Monza, nơi Barrichello một lần nữa giành chiến thắng còn Button về nhì. Đây là cú 1-2 cuối cùng của Brawn GP trong mùa giải và là lần thứ tư đội hoàn tất thành tích này trong năm 2009.
Nhưng từ thời điểm đó, cuộc đua vô địch chuyển sang một bài toán hoàn toàn khác. Brawn GP không còn cần phải thắng mọi chặng. Họ chỉ cần duy trì đủ điểm số để đối thủ không thể đảo ngược khoảng cách.
Tại Grand Prix Nhật Bản ở Suzuka, Sebastian Vettel giành chiến thắng cho Red Bull Racing, qua đó duy trì hy vọng mong manh trong cuộc đua Drivers' Championship. Button chỉ về thứ tám, trong khi Barrichello cán đích ngay phía trước anh ở vị trí thứ bảy. Kết quả này giúp Brawn GP vẫn tiến sát chức vô địch Constructors' Championship và chỉ còn thiếu nửa điểm để chính thức đăng quang.
Điều đáng chú ý là Button không cần phải thắng để bảo vệ vị trí dẫn đầu. Trong khi anh tiếp tục tích lũy điểm số, cả Mark Webber và Sebastian Vettel đều không ghi điểm ở một số chặng quan trọng, khiến khả năng Red Bull lật ngược tình thế ngày càng thu hẹp. Cuộc đua vô địch vì thế bắt đầu được quyết định không chỉ bởi số điểm Brawn GP giành được mà còn bởi số điểm mà những đối thủ trực tiếp không thể lấy được.
Một tuần sau, F1 đến Interlagos cho Grand Prix Brazil, nơi mọi thứ cuối cùng được định đoạt.
Barrichello xuất phát từ vị trí pole, nhưng cuộc đua nhanh chóng trở nên hỗn loạn ngay từ những vòng đầu tiên. Anh cuối cùng chỉ về thứ tám sau khi gặp sự cố và phải chịu một cuộc đua khó khăn, trong khi Button có một màn "leo tháp" ấn tượng từ vị trí xuất phát thứ 14. Sau khi vượt qua hàng loạt đối thủ, tay đua người Anh cán đích thứ năm.
Kết quả đó là quá đủ.
Jenson Button chính thức trở thành nhà vô địch thế giới, qua đó hoàn tất hành trình từ một tay đua từng bị nghi ngờ về khả năng cạnh tranh chức vô địch thành nhà vô địch thế giới chỉ sau một mùa giải với Brawn GP. Quan trọng hơn, kết quả tại Interlagos cũng giúp Brawn GP chính thức giành Constructors' Championship ngay trong mùa giải đầu tiên và duy nhất của đội.
Khoảnh khắc ấy mang ý nghĩa đặc biệt đối với Barrichello. Chỉ vài chặng trước, anh còn đang tìm kiếm chiến thắng đầu tiên sau một khoảng thời gian rất dài. Và tại Valencia rồi Monza, anh đã trở thành một phần quan trọng trong hành trình đưa Brawn GP tới chức vô địch.
Chiến thắng tại Ý của Barrichello cũng mang ý nghĩa lịch sử đối với cá nhân anh. Đó là chiến thắng đầu tiên của tay đua Brazil kể từ Grand Prix Trung Quốc 2004, cách đó 85 chặng đua, khi anh còn thi đấu cho Ferrari. Nó đồng thời là chiến thắng thứ 100 của một tay đua Brazil trong lịch sử Formula 1.
Nhưng chiến thắng tại Monza còn đặc biệt ở một khía cạnh khác mà chỉ khi nhìn lại mới thấy rõ. Đó là chiến thắng cuối cùng của Barrichello trong Formula 1 và cũng là chiến thắng cuối cùng trong lịch sử Brawn GP. Sau đó, Barrichello không còn giành thêm chiến thắng chặng nào nữa và cũng không có thêm một lần bước lên podium trong sự nghiệp F1. Vì vậy, chiến thắng tại Monza trở thành dấu chấm hết cho cả hai câu chuyện cùng lúc: sự nghiệp chiến thắng của Barrichello và kỷ nguyên Brawn GP trên đỉnh cao Formula 1.
Chặng cuối tại Abu Dhabi vì thế mang tính chất thủ tục cho mùa giải phi thường ấy. Button về thứ ba và Barrichello thứ tư, Brawn GP đem về tổng cộng tám chiến thắng, 15 podium, năm pole position và thiết lập 17 vòng đua nhanh nhất sau 17 chặng, với 172 điểm.
Nhưng nếu chỉ nhìn vào thống kê, vẫn khó hình dung được Brawn GP đã đi xa đến mức nào. Brawn GP không chỉ thắng một mùa giải. Họ đã biến từng giai đoạn của mùa giải thành một cuộc chiến khác nhau.
Sau mùa giải 2009, đội được bán cho Daimler AG và Aabar Investments, mở đường cho sự ra đời của Mercedes GP vào năm 2010. Cái tên Brawn GP biến mất khỏi Formula 1 chỉ sau 17 cuộc đua, nhưng cơ sở tại Brackley vẫn tiếp tục tồn tại và sau này trở thành nền tảng cho một trong những triều đại thành công nhất của Mercedes tại Formula 1.
Thương vụ mở đường cho Mercedes
Kỳ tích của Brawn GP không kết thúc khi mùa giải 2009 khép lại. Trái lại, chức vô địch đã biến một đội đua được cứu khỏi nguy cơ giải thể thành một tài sản có giá trị đặc biệt đối với Mercedes. Ngày 16/11/2009, Daimler AG và Aabar Investments hoàn tất thương vụ mua 75,1% cổ phần đội đua, trong đó Daimler nắm 45,1% và Aabar 30%. Đây là bước đi mở đường cho Mercedes trở lại Formula 1 với tư cách một đội đua nhà máy, thay vì chỉ đóng vai trò nhà cung cấp động cơ như những năm trước.
Từ mùa giải 2010, Brawn GP chính thức được đổi tên thành Mercedes GP. Tuy nhiên, đây không phải một cuộc thay thế hoàn toàn từ con người cho tới cơ sở vật chất. Ross Brawn tiếp tục giữ vai trò trưởng đội cùng nhiều nhân sự chủ chốt từng góp phần tạo nên chức vô địch năm 2009 vẫn ở lại, còn cơ sở tại Brackley tiếp tục là trung tâm vận hành của đội. Hệ thống động lực được kết nối với cơ sở của Mercedes tại Brixworth (Anh) - nơi phát triển và sản xuất động cơ F1.
Điều này khiến Mercedes GP năm 2010 có một sự liên tục rất rõ với Brawn GP. Cái tên thay đổi, cấu trúc sở hữu thay đổi và nguồn lực tài chính được mở rộng đáng kể, nhưng phần lớn kiến thức kỹ thuật, con người và cơ sở hạ tầng đã tạo nên chiếc BGP 001 vẫn được giữ lại.
Mercedes sau đó tiếp tục đầu tư mạnh vào Brackley, mở rộng năng lực về khí động học, vật liệu composite, hộp số, mô phỏng, dyno và chế tạo, biến cơ sở từng thuộc về Tyrrell, BAR, Honda rồi Brawn GP thành một trung tâm kỹ thuật quy mô hàng đầu của Formula 1.
Vì vậy, sự biến mất của cái tên Brawn GP sau mùa giải 2009 thực chất không phải là dấu chấm hết.
Nó là một cuộc chuyển giao.
Một đội đua từng được mua với giá tượng trưng 1 bảng Anh lại trở thành nền tảng cho đội đua Mercedes. Câu chuyện của Brawn GP vì thế không chỉ kết thúc bằng hai chiếc cúp vô địch năm 2009, mà còn tiếp tục tồn tại trong cơ sở Brackley, trong đội ngũ kỹ thuật và trong cấu trúc Mercedes đã trở thành một trong những thế lực lớn nhất lịch sử Formula 1.
Bốn năm sau, khi F1 bước vào kỷ nguyên hybrid năm 2014, Mercedes đã có trong tay một cấu trúc kỹ thuật và tổ chức đủ mạnh để trở thành thế lực thống trị giải đấu. Thành công ấy không thể được quy hoàn toàn cho Brawn GP, bởi Mercedes đã trải qua nhiều năm đầu tư và phát triển sau khi tiếp quản đội. Nhưng có một sự liên tục không thể phủ nhận: nền móng vật chất và con người của đế chế Mercedes tại Formula 1 được xây dựng trên chính cơ sở từng tạo nên kỳ tích Brawn GP.
Kết
Nhìn từ F1 năm 2026, khi những chiếc xe bước vào một thế hệ kỹ thuật hoàn toàn mới với khí động học chủ động, hệ thống hybrid và nhiên liệu bền vững, thế giới F1 đã thay đổi gần như toàn bộ so với năm 2009. Nhưng câu chuyện Brawn GP vẫn còn nguyên giá trị, bởi nó không thực sự là câu chuyện về một bộ phận khí động học hay một mùa giải bất ngờ. Đó là câu chuyện về khả năng biến những gì còn lại thành một thứ lớn hơn chính nó.
Honda rút lui và để lại một đội đua bên bờ vực biến mất. Ross Brawn mua lại nó với giá 1 bảng Anh. Một chiếc xe được thiết kế cho một động cơ khác được tái cấu trúc trong những tháng cuối cùng trước mùa giải. Một đội ngũ với nguồn lực hạn chế bước vào cuộc chiến với những đối thủ có tiềm lực vượt trội. Chín tháng sau, họ trở thành nhà vô địch thế giới. Một năm sau, chính nền móng ấy trở thành Mercedes GP. Có lẽ đó mới là điều khiến Brawn GP vẫn được nhớ đến: không chỉ vì họ đã thắng, mà vì trong một môn thể thao thường được quyết định bởi tiền bạc, quy mô và năng lực phát triển, họ đã chứng minh rằng một chuỗi quyết định đúng vào đúng thời điểm cũng có thể thay đổi cả lịch sử F1.
