Thế giới F1 được lấp đầy bởi những tay đua và đội đua luôn khao khát sự cạnh tranh mãnh liệt. Họ sẵn sàng làm bất cứ điều gì cần thiết để chạm tay vào vinh quang, chiến thắng.
Khát khao trở thành tay đua giỏi nhất hoặc chế tạo nên chiếc xe tối tân nhất là động lực đủ lớn để thúc đẩy họ. Tuy nhiên, vẫn luôn tồn tại một tham vọng khác: đẩy những giới hạn của các quy định kỹ thuật tới mức cực đoan nhất, và F1 không phải là ngoại lệ. Vì lẽ đó, các đội đua dành rất nhiều thời gian để đánh giá các quy định và diễn giải chúng theo cách riêng của mình. Đôi khi, những cách diễn giải đó lại vượt quá lằn ranh của những gì được coi là hợp lệ.
Trong những trường hợp khác, đã có những vụ vi phạm luật lệ nghiêm trọng và trắng trợn hơn nhiều, khi mà các đội đua tìm cách chiếm lợi thế bằng cách lấn sâu vào thế giới đen tối của những hành vi gian lận. Tất nhiên, gian lận chỉ bị trừng phạt khi bị bắt quả tang, và vì thế, các đội đua trong lịch sử F1 đã luôn tìm mọi cách để che đậy những hành vi phi đạo đức nhằm tìm đường bước lên bậc cao nhất của vinh quang.
Spygate: Đại án gián điệp McLaren và vết nhơ lịch sử năm 2007
Người ta có thể viết cả một kịch bản phim tài liệu dài tập về bê bối "Spygate" từng gây chấn động F1 vào năm 2007. Trưởng nhóm cơ khí Nigel Stepney đã bị Ferrari đình chỉ công tác, một quyết định được người đứng đầu bộ phận truyền thông Luca Colajanni mô tả là kết quả của "những bất thường được phát hiện tại nhà máy Ferrari". Sau đó, Ferrari đã tiến hành các thủ tục pháp lý chống lại một nhân viên của McLaren, người mà sau này được xác định là thiết kế trưởng Mike Coughlan.
Stepney đã chuyển giao một khối lượng khổng lồ tài liệu của Ferrari cho Coughlan, được cho là lên tới gần 800 trang "bí mật quân sự". Coughlan sau đó đã đưa xấp tài liệu này cho vợ mình để mang đến một cửa hàng photocopy ở Woking. Nhân viên photocopy - người được giao nhiệm vụ "tàn sát cây xanh" (sao chép cả đống tài liệu dày cộp này) đã lên tiếng tố giác vụ việc, từ đó kích hoạt một chuỗi sự kiện chấn động. Và mặc dù cuộc điều tra nội bộ của McLaren kết luận rằng không có tài liệu nào của Ferrari "được chuyển cho bất kỳ thành viên nào khác trong đội hoặc được tích hợp vào các mẫu xe của chúng tôi", FIA vẫn tiến hành quy trình thẩm định độc lập một cách cực kỳ gắt gao.
FIA kết luận rằng McLaren quả thực đã sở hữu những tài liệu mật này, nhưng đồng thời cũng đồng ý rằng không có bằng chứng nào cho thấy các bí mật thiết kế của Ferrari đã được tích hợp vào thiết kế của chiếc xe đua của McLaren.
Tuy nhiên, khi những bằng chứng mới xuất hiện, McLaren đã bị loại khỏi giải vô địch thế giới dành cho các đội đua và phải nhận khoản tiền phạt kỷ lục lên tới 100 triệu USD. Mặc dù các tay đua vẫn được phép tiếp tục cạnh tranh cho danh hiệu cá nhân, cuộc nội chiến giữa Fernando Alonso và Lewis Hamilton cuối cùng lại vô tình tạo điều kiện để Kimi Raikkonen lách qua khe cửa hẹp và giành lấy chức vô địch thế giới năm 2007.
Crashgate: Vụ dàn xếp chấn động dưới ánh đèn đêm Singapore
Khi chính quyền Richard Nixon nỗ lực che đậy sự dính líu của mình trong vụ đột nhập vào trụ sở Ủy ban Quốc gia Đảng Dân chủ tại tòa nhà Watergate, họ không hề hay biết rằng hậu tố "–gate" sẽ trở nên phổ biến trong ngôn ngữ giao tiếp thông thường để mô tả các hành vi bê bối.
Sau vụ Spygate, F1 tiếp tục trở thành tâm điểm của bê bối "Crashgate" ngay trong mùa giải 2008 tiếp theo. Đội đua Renault - được khích lệ bởi sự trở lại của Fernando Alonso đã bắt đầu tận hưởng phong độ cải thiện rõ rệt trong suốt mùa giải và có diện mạo rất tích cực trước chặng Singapore. Tuy nhiên, đúng vào lúc Alonso chuẩn bị thách thức vị trí pole, chiếc xe của anh đã gặp sự cố về hệ thống nhiên liệu ở phiên phân hạng thứ hai (Q2), khiến nhà vô địch thế giới hai lần bị kẹt lại trên đường đua mà không kịp thiết lập một mốc thời gian nào. Kết quả là anh phải xuất phát ở vị trí thứ 15.
Trong cuộc đua chính, Alonso đã thực hiện lượt pitstop ngay ở vòng 12 và trở lại đường đua ở vị trí cuối đoàn. Nhưng ngay sau đó, người đồng đội Nelson Piquet Jr. đã đâm vào tường rào tại khúc cua số 17, khiến safety car phải xuất hiện. Do khu vực pitlane lúc đó đã bị đóng lại theo quy định, Alonso đã có thể bám sát nhóm dẫn đầu. Sau khi các tay đua phía trước thực hiện các lượt dừng pit và thực hiện các án phạt, tay đua người Tây Ban Nha đã vươn lên dẫn đầu và giành chiến thắng chung cuộc, một kết quả mà anh tuyên bố là nhờ vào sự xuất hiện đầy may mắn và đúng thời điểm của safety car.
Nhưng tất cả thực chất là một kế hoạch được dàn dựng cực kỳ tỉ mỉ. Sau khi bị đội đua sa thải vào giữa mùa giải 2009 do phong độ yếu kém, Nelson Piquet Jr. đã tìm đến FIA với lời khai chấn động: Flavio Briatore và Pat Symonds đã yêu cầu anh chủ động gây tai nạn để kích hoạt safety car, từ đó tạo cơ hội cho Alonso giành chiến thắng. Tuy nhiên, Alonso không bị xem là một trong những người tham gia vào âm mưu dàn xếp vụ tai nạn này.
Briatore và Symonds đã rời khỏi Renault vào tháng 9 năm 2009 ngay sau khi các cáo buộc nổ ra, và sự thật về những lời khai của Piquet đã dần được phơi bày. Symonds đã nhận tội và phải nhận án cấm tham gia các hoạt động F1 trong 5 năm cho vai trò của mình trong âm mưu này. Trong khi đó, Briatore bị tuyên án cấm vĩnh viễn việc nắm giữ bất kỳ chức vụ nào trong một đội đua F1. Nhà tài trợ danh xưng của Renault là tập đoàn ING cũng ngay lập tức chấm dứt hợp đồng và rời bỏ đội đua.
Mặc dù các lệnh cấm đối với Briatore và Symonds sau đó đã bị hủy bỏ, họ chỉ mới quay lại F1 trong những năm gần đây. Hiện tại, Symonds đang làm cố vấn kỹ thuật cho đội đua tân binh Cadillac. Trong khi đó, Briatore đã chính thức quay trở lại trong vai trò trưởng đội của Alpine.
Phanh làm mát bằng nước: Đỉnh cao của sự lách luật kỹ thuật năm 1982
Khi kỷ nguyên động cơ tăng áp (turbocharged) lần đầu tiên đổ bộ vào F1, ưu thế vượt trội về sức mạnh mà các hệ truyền động cưỡng bức khí nạp mang lại (sau khi đã khắc phục được vấn đề về độ tin cậy) đã nhanh chóng trở nên phổ biến. Tuy nhiên, các dòng xe sử dụng động cơ hút khí tự nhiên, nhờ vào khối động cơ nhẹ hơn, lại sở hữu lợi thế về trọng lượng. F1 khi đó đã quy định một mức trọng lượng tối thiểu bắt buộc cho xe đua, vì vậy các đội đua không sử dụng động cơ turbo có thể thiết kế xe dưới mức trọng lượng quy định và sử dụng ballast (tạ cân bằng) để đưa trọng lượng chiếc xe đạt đúng giới hạn cho phép.
Các quy định cũng nêu rõ rằng xe đua phải được cân khi đã nạp đầy các loại chất lỏng thông thường, chất làm mát và những thứ tương tự. Do đó, những cái tên như Brabham, Williams và McLaren - những đội dẫn đầu trong nhóm sử dụng động cơ hút khí tự nhiên đã cùng nhau vạch ra một kế hoạch.
Họ đã nghĩ ra một hệ thống tích hợp đầy mơ hồ mang tên "phanh làm mát bằng nước". Các bình chứa nước trên xe được đổ đầy ngay từ lúc bắt đầu cuộc đua, sau đó lượng nước này sẽ được xả về phía cụm phanh để chiếc xe có thể chạy dưới mức trọng lượng quy định trong suốt cuộc đua. Những bình chứa này sau đó sẽ được đổ đầy lại trước khi tiến hành kiểm tra sau cuộc đua, điều này có nghĩa là khi được cân, chiếc xe vẫn đạt mức trọng lượng chuẩn.
Sau khi Nelson Piquet (đội Brabham) và Keke Rosberg (đội Williams) lần lượt cán đích ở vị trí thứ nhất và thứ hai tại Brazilian Grand Prix 1982, các xe của họ đã bị khiếu nại và sau đó bị hủy kết quả khi FIA nỗ lực chấm dứt hành vi này. John Watson - tay đua của McLaren đã được đôn lên vị trí thứ hai do chiếc xe của ông không bị các đội đua sử dụng động cơ tăng áp khiếu nại. Tuy nhiên, khi ranh giới giữa nhóm xe turbo và nhóm xe hút khí tự nhiên đã được vạch ra rõ rệt, nhóm các đội đua sau này đã quyết định không tham dự chặng San Marino Grand Prix diễn ra hai vòng đua sau đó.
Bê bối "xe nhẹ cân": Đội đua Tyrrell và mùa giải F1 1984
Từng là một thế lực khuynh đảo những năm đầu thập niên 1970, nhưng khi ngân sách vận hành tại F1 bắt đầu leo thang chóng mặt, đội đua Anh quốc Tyrrell dần hụt hơi trong "cuộc đua vũ trang" với các đối thủ. Trong bối cảnh động cơ tăng áp (turbo) dần trở thành tiêu chuẩn chung trên đường đua, Tyrrell vẫn trung thành với dòng động cơ hút khí tự nhiên Cosworth DFY V8 nhằm tối ưu chi phí. Tuy nhiên, cái giá phải trả là vô cùng đắt: trong khi các khối động cơ turbo có thể sản sinh công suất lên tới 1.000 mã lực ở vòng phân hạng, Tyrrell gần như không có cơ hội cạnh tranh sòng phẳng trên cùng một sân chơi với những đối thủ trực tiếp của mình.
Bằng một chút "sáng tạo" đầy tinh quái, đội đua có trụ sở tại Ockham đã tìm cách lật ngược thế cờ để tái thiết lập thế cân bằng. Chiếc xe mã hiệu 012 của đội được thiết kế để vận hành trong tình trạng dưới trọng lượng quy định. Tuy nhiên, sau khi FISA (Liên đoàn Thể thao Ô tô Quốc tế) chính thức "bít cửa" kẽ hở của luật cho phép các đội xe châm thêm nước sau khi cuộc đua kết thúc, Tyrrell buộc phải tìm cách đưa những chiếc xe của mình đạt mức trọng lượng chuẩn ngay trong khi đang thi đấu. Theo quy định thời bấy giờ, các đội đua không được phép tiếp nhiên liệu giữa chặng, nhưng việc nạp thêm nước vào bình chứa lại là một ngoại lệ hợp lệ. Chính kẽ hở này đã trở thành "đất diễn" cho mưu đồ kỹ thuật của Tyrrell.
Tận dụng kẽ hở đó, Tyrrell đã biến lượt pit stop cuối cùng thành một "màn kịch" tinh vi: họ bơm vào xe hỗn hợp nước pha lẫn với hạt chì (lead shot). Thủ thuật này cho phép các tay đua chiếm ưu thế cực lớn về tốc độ khi vận hành chiếc xe nhẹ hơn quy định trong phần lớn thời gian của chặng đua. Mọi chuyện chỉ dần hé lộ khi các đội đua đối thủ báo cáo về sự xuất hiện dày đặc của những hạt chì vương vãi khắp khu vực kỹ thuật của Tyrrell. Cuối cùng, "màn kịch" hạ màn khi đội đua Anh quốc bị bắt quả tang đang cố tình nhồi nhét thêm trọng lượng vào xe nhằm hợp thức hóa kết quả sau cuộc đua.
Chưa dừng lại ở đó, Tyrrell còn "tẩm ướp" hỗn hợp nước này bằng một loạt hợp chất thơm (aromatics) - những hoạt chất được đội phun trực tiếp vào cửa nạp nhằm "kích" thêm công suất cho động cơ. Với việc vừa vận hành xe dưới trọng lượng quy định, vừa bị cáo buộc tiếp thêm nhiên liệu trái phép trong các lượt dừng pit, Tyrrell đã phải nhận mức án kỷ luật tàn khốc: xóa bỏ toàn bộ kết quả đạt được trong năm 1984 và bị truất quyền thi đấu trong cả mùa giải. Đây được coi là một trong những vết đen lớn nhất, khép lại tham vọng của "đế chế" Tyrrell trong kỷ nguyên mới của F1.
Án phạt không chỉ đổ dồn lên đội ngũ kỹ thuật, hai tay đua chủ lực là Martin Brundle và Stefan Bellof cũng chịu chung số phận khi bị cấm thi đấu trong ba chặng đua cuối cùng của mùa giải. Quyết định này đã giáng một đòn nặng nề vào sự nghiệp của hai tài năng trẻ vào thời điểm đó, đồng thời khép lại một trong những chương đen tối nhất về gian lận kỹ thuật trong lịch sử F1.
Bí mật "bình nhiên liệu kép": Đội đua BAR Honda và mùa giải 2005
Bước vào ngưỡng cửa mùa giải 2005, đội đua BAR tràn đầy tự tin sau khi vừa khép lại năm thi đấu thành công nhất trong lịch sử của mình. Với vị thế là đội đua mạnh thứ hai toàn đoàn trong suốt năm 2004, tay đua chủ lực Jenson Button đã có một năm bứt phá ngoạn mục, đưa danh tiếng của BAR hồi sinh mạnh mẽ dưới sự chèo lái của David Richards từ Prodrive. Tuy nhiên, do đã dồn toàn bộ tâm sức và nguồn lực vào thành công của năm 2004, BAR bắt đầu bộc lộ sự hụt hơi về tốc độ ngay khi mùa giải kế tiếp khởi tranh. Chiếc xe mới mang mã hiệu 007 của đội đã gặp vô vàn khó khăn trong việc tìm kiếm hiệu suất tối ưu trên đường đua.
Đội đua Anh quốc cuối cùng cũng "giải cơn khát" điểm số tại San Marino Grand Prix, khi Jenson Button cán đích ở vị trí thứ ba và Takuma Sato về đích thứ năm. Tuy nhiên, niềm vui ngắn chẳng tày gang, Button đã bị truất quyền thi đấu sau khi các thanh tra kỹ thuật phát hiện chiếc xe của anh nhẹ hơn quy định 5kg trong quá trình kiểm định (scrutineering). Các trọng tài đã tìm thấy một ngăn nhiên liệu phụ bên trong xe và tiến hành hút cạn cả bộ phận này. Phía BAR đưa ra lập luận rằng đây là lượng nhiên liệu tối thiểu cần thiết để duy trì hoạt động của xe. Đáng chú ý, các trọng tài ban đầu đã chấp nhận lý lẽ này và cho phép giữ nguyên kết quả chặng đua.
Tuy nhiên, FIA đã không đồng tình và quyết định kháng cáo phán quyết trên. Tòa án Phúc thẩm Quốc tế sau đó đã ra phán quyết ủng hộ FIA, khẳng định rằng chiếc xe không thể đạt mức trọng lượng tối thiểu 600kg nếu không sử dụng nhiên liệu làm ballast bên trong ngăn chứa bí mật. Sau khi tiến hành phân tích sâu dữ liệu tiêu thụ nhiên liệu của BAR, cơ quan điều tra kết luận rằng không có cơ sở để xác định liệu chiếc xe có duy trì được trọng lượng hợp lệ trong suốt toàn bộ thời gian diễn ra chặng đua hay không.
Do thiếu minh bạch và không chủ động làm rõ các quy định kỹ thuật, BAR đã phải nhận án phạt cấm thi đấu hai chặng, buộc phải vắng mặt tại cả hai grand prix quan trọng là Tây Ban Nha và Monaco. Mặc dù vậy, vụ bê bối chấn động này không hề làm lung lay quyết tâm của Honda trong việc hoàn tất thương vụ mua lại toàn bộ đội đua vào cuối năm 2005. Trước đó, gã khổng lồ Nhật Bản đã thâu tóm 45% cổ phần của đội vào năm 2004 và quyết định chấm dứt hợp đồng quản lý với Prodrive sớm hai năm để trực tiếp nắm quyền điều hành.
Nghi án "hỗ trợ điện tử" và tiểu xảo tiếp nhiên liệu: Benetton và mùa giải 1994 đầy sóng gió
Năm 1993, việc áp dụng các hệ thống hỗ trợ lái và thiết kế điện tử phức tạp đã đẩy cuộc đua công nghệ lên đến đỉnh điểm. Điều này buộc FIA phải tìm cách ban hành lệnh cấm triệt để cho mùa giải 1994. Các đội đua bị tước bỏ hàng loạt "vũ khí" tối tân như hệ thống treo chủ động (active suspension), hệ thống kiểm soát lực kéo (traction control), hệ thống hỗ trợ xuất phát (launch control) cùng với hệ thống chống bó cứng phanh (ABS). Đồng thời, một biến số quan trọng khác cũng được đưa trở lại sân chơi F1: tiếp nhiên liệu giữa chặng (in-race refuelling). Sự thay đổi này không chỉ tác động đến thiết kế xe mà còn mở ra một chương mới cho những toan tính chiến thuật đầy mạo hiểm tại đường pit.
Sau khi chuyển sang đầu quân cho Williams, Ayrton Senna hoàn toàn tin rằng Benetton đã tìm được cách "lách" qua những thay đổi khắt khe trong quy định kỹ thuật. Những nghi ngại của huyền thoại người Brazil bắt đầu trỗi dậy ngay từ chặng mở màn mùa giải tại quê nhà, khi ông chứng kiến tốc độ thực hiện các lượt pitstop nhanh đến khó tin của Benetton. Nghi vấn càng trở nên rõ rệt hơn tại Pacific Grand Prix diễn ra ở Aida. Sau khi phải bỏ cuộc ngay từ vòng đua đầu tiên do va chạm, Senna đã không rời đi mà quyết định ở lại bên lề đường đua để quan sát. Tại đây, bằng trực giác nhạy bén của một tay đua thiên tài, ông đã nhận thấy những âm thanh lạ phát ra từ chiếc B194, thứ âm thanh vốn chỉ xuất hiện ở những dòng xe vẫn còn trang bị hệ thống hỗ trợ điện tử.
Sau cái chết thương tâm của Ayrton Senna tại Imola, FIA đã yêu cầu ba đội đua Benetton, McLaren và Ferrari phải cung cấp toàn bộ mã nguồn của hệ thống quản lý động cơ để phục vụ công tác thanh tra. Trong khi các đối thủ chấp hành, Benetton đã phải nhận một án phạt tài chính do bàn giao chậm trễ. Lý do được đưa ra là phía Cosworth (nhà cung cấp động cơ) không muốn tiết lộ các thuật toán lập trình cho FIA vì những "bí mật thương mại".
Tuy nhiên, đến cuối năm đó, FIA đã hoàn tất quá trình phân tích phần mềm của Benetton và phát hiện một "bằng chứng then chốt" được gọi là "option 13". Đây là hệ thống kiểm soát xuất phát (launch control) của Benetton, có thể được kích hoạt để cho phép tay đua thực hiện quy trình xuất phát chỉ bằng một thao tác duy nhất. Benetton lập luận rằng hệ thống này chỉ được sử dụng cho mục đích thử nghiệm và cần một quy trình khởi động phức tạp, mất nhiều thời gian để vận hành. Tuy nhiên, FIA xác định rằng hệ thống có thể được kích hoạt thông qua một máy tính xách tay kết nối trực tiếp vào xe. Sau đó, tay đua phải kích hoạt nó bằng một chuỗi thao tác nhất định trên vô-lăng, tương tự như một "mã gian lận" (cheat code) trong trò chơi điện tử.
Tuy nhiên, FIA không tìm thấy bằng chứng nào cho thấy hệ thống này đã từng được sử dụng trong một chặng đua. Ngoài ra, Benetton cũng bị phát hiện vận hành bơm nhiên liệu mà không sử dụng bộ lọc, qua đó giúp nhiên liệu được bơm vào xe với tốc độ nhanh hơn, tiết kiệm khoảng một giây trong mỗi lần pitstop. Sự việc này được phát hiện sau cuộc điều tra liên quan đến vụ hỏa hoạn trong quá trình tiếp nhiên liệu của Jos Verstappen tại German Grand Prix 1994. Tuy vậy, cựu kỹ sư của Benetton - ông Willem Toet cho rằng chính bộ lọc mới là yếu tố có thể ngăn chặn vụ cháy xảy ra. Đáng chú ý, công ty phụ trách hệ thống tiếp nhiên liệu Intertechnique được cho là đã yêu cầu các đội đua tháo bỏ bộ lọc này. Điều đó đồng nghĩa với việc Benetton được xác định là không vi phạm trong trường hợp này.
Tuy nhiên, đội đua vẫn phải hứng chịu sự phẫn nộ từ các giám sát viên trong mùa giải đó. Tại GP Anh 1994, Michael Schumacher bị loại khỏi kết quả vì không thực hiện đúng hình phạt stop-go do vượt Damon Hill ở vòng khởi động (formation lap) nhưng chấp hành quá muộn. Sau đó, tại GP Bỉ 1994, ông tiếp tục bị cấm thi đấu hai chặng đua vì tấm ván (skid block) dưới sàn xe bị mài mòn vượt quá giới hạn cho phép theo quy định kỹ thuật.
Những "cú va chạm định mệnh" của Michael Schumacher: 1994, 1997 và 2006
Michael Schumacher chắc chắn là một trong những tay đua kiệt xuất nhất từng xuất hiện trong lịch sử F1, với bảng thành tích lẫy lừng gồm bảy chức vô địch thế giới và 91 chiến thắng chặng. Tuy nhiên, đằng sau sự nghiệp huy hoàng đó, tay đua người Đức cũng không ít lần sẵn sàng dấn thân vào những "khoảng xám" của luật lệ. Ông thường xuyên thực hiện chiến thuật đầy tính áp đặt và gai góc trên đường đua nhằm bảo vệ lợi thế trong những thời khắc mang tính quyết định.
Sự kiện đầu tiên, và cũng có thể coi là tinh vi nhất trong số ba hành vi gây tranh cãi này, chính là cú va chạm giữa Schumacher và Damon Hill tại Adelaide năm 1994. Trong một mùa giải vốn đã đầy rẫy những bê bối như đã đề cập, cuộc đối đầu trực tiếp cho ngôi vương giữa hai tay đua tại chặng hạ màn chỉ được phân định bằng khoảng cách vỏn vẹn một điểm. Schumacher, khi đó đang dẫn đầu, đã mất lái lao khỏi đường đua và va mạnh hông xe vào tường, một cú va chạm có khả năng đã làm hư hại hệ thống treo. Ngay khi Hill ra quyết định tấn công vào phía trong (inside) ở góc cua kế tiếp để chiếm ưu thế, Schumacher đã lập tức thực hiện cú đánh lái cắt mặt. Hai chiếc xe va chạm dữ dội, khiến chiếc Benetton của Schumacher nảy lên không trung trước khi lao thẳng vào rào chắn.
Cú va chạm mà Schumacher gây ra đã khiến chiếc Williams của Hill bị gãy thanh treo (wishbone). Bất chấp những nỗ lực tột cùng của giám đốc kỹ thuật Patrick Head trong việc cố gắng uốn thẳng chi tiết này để đưa xe trở lại cuộc đua, chức vô địch đã chính thức tuột khỏi tầm tay của tay đua đội Williams.
Ba năm sau, Schumacher một lần nữa tái hiện "chiêu bài" tương tự trong cuộc đối đầu với Jacques Villeneuve. Khi cả hai tiến vào góc cua Dry Sac tại Jerez, Villeneuve đã thực hiện một pha tấn công quyết đoán vào phía trong của tay đua đội Ferrari. Ngay lập tức, Schumacher đánh lái và tung một cú húc trực diện vào phần hông xe (sidepod) của chiếc Williams. Tuy nhiên, "gậy ông đã đập lưng ông": chiếc Ferrari của Schumacher mất đà, trượt dài vào bãi sỏi và mắc kẹt tại đó. Trong khi đó, Villeneuve chỉ việc điều khiển chiếc xe bị hư hại về đích trong nhóm có điểm để chính thức đoạt lấy ngôi vương từ tay đối thủ.
Tay đua người Canada đã thực hiện chính xác những gì cần làm và Schumacher đã phải nhận một bài học đắt giá từ FIA khi ông bị truất quyền thi đấu trong toàn bộ mùa giải. Chín năm sau, Schumacher lại một lần nữa giở "bổn cũ" trong cuộc quyết đấu với Fernando Alonso cho danh hiệu vô địch mùa giải 2006.
Quyết tâm ngăn chặn Alonso chiếm lấy hàng xuất phát đầu tiên, Schumacher đã thiết lập một mốc thời gian đủ tốt để giành pole position, sau đó bất ngờ "đỗ" xe ngay tại góc cua Rascasse, hành động này trực tiếp chấm dứt vòng chạy tính giờ (hot lap) đang trên đà thăng hoa của Alonso. Schumacher lập luận rằng ông đơn thuần chỉ bị khóa bánh (lock-up), nhưng FIA nhận định đây là một chiến thuật có chủ đích nhằm bảo toàn vị trí dẫn đầu tại một đường đua vốn nổi tiếng là cực kỳ khó vượt. Hệ quả là ông đã bị đẩy xuống vị trí xuất phát cuối cùng (back of the grid). Theo báo cáo từ ban giám sát, tình huống "khóa bánh" mà Schumacher đưa ra diễn ra khi ông đang điều khiển xe với vận tốc chưa đầy 16km/h (10mph).
"Cú cắt cua" ngoạn mục của Harry Schell: United States Grand Prix 1959
Harry Schell vốn chỉ được xem là một "diễn viên phụ" trên đường đua F1 trong suốt những năm 1950. Tuy nhiên, sau khi gia nhập đội đua nhà máy BRM vào năm 1958, tay đua người Mỹ đã có một mùa giải thăng hoa nhất trong sự nghiệp, chứng minh bản thân là một nhân tố ghi điểm ổn định cho đội nhà.
Sau khi ghi được năm điểm cho đội trong năm 1959, Schell đã chuyển sang cầm lái chiếc Cooper T51 tại chặng đua cuối cùng của năm tại Sebring - diễn ra ngay trên quê hương ông. Trong bối cảnh sự chú ý của truyền thông và hệ thống camera giám sát còn quá thưa thớt so với F1 hiện đại, Schell đã gây chấn động khi thiết lập một mốc thời gian ấn tượng: 3 phút 5,2 giây. Kết quả này giúp ông chiếm giữ vị trí thứ ba trên vạch xuất phát, trực tiếp đẩy tay đua Tony Brooks của Ferrari khỏi hàng xuất phát đầu tiên vào cuối lượt chạy, tạo nên một hàng tiền đạo bao gồm toàn những chiếc xe Cooper.
Ferrari đã vô cùng giận dữ khi bị đánh bật khỏi hàng xuất phát đầu tiên, và sau khi hành vi gian lận của Schell bị phơi bày sau cuộc đua, họ lại càng có lý do để phẫn nộ hơn. Trong lượt chạy phân hạng của mình, Schell đã tìm ra một con đường tắt, cắt bỏ hoàn toàn back straight rồi từ từ nhập làn trở lại, có lẽ là để tránh gây ra sự nghi ngờ. Dù đã chủ động giảm tốc và chờ cho đến khi đoàn đua thưa thớt mới quay lại đường chạy, Schell vẫn rút ngắn được vài giây quý giá trong tổng thời gian của mình.
Có thể xem đó như "quả báo đến ngay sau đó", khi chiếc ly hợp (clutch) của Harry Schell hỏng ở vòng đua thứ sáu.
Dù sao đi nữa, chuyện này cũng khiến những lời phàn nàn về giới hạn đường đua (track limits) ngày nay trở nên quá nhỏ nhặt và chẳng đáng là bao.
"Fernando đang nhanh hơn cậu" - Ferrari và vụ bê bối lệnh đội tại GP Đức 2010
"Felipe, Fernando đang nhanh hơn cậu. Cậu xác nhận là đã hiểu thông điệp này chứ?"
Những cuộc hội thoại qua radio của Rob Smedley dành cho Felipe Massa trong thời gian ông làm kỹ sư đua cho tay đua người Brazil tại Ferrari vốn đã khá nổi tiếng, nhưng lời chỉ thị đầy ẩn ý nhằm yêu cầu Massa nhường đường cho Alonso tại German Grand Prix 2010 có lẽ là khoảnh khắc tai tiếng nhất trong số đó.
Lệnh đội đua đã chính thức bị cấm tại F1 kể từ sau vụ việc Ferrari yêu cầu Rubens Barrichello phải giảm tốc để Michael Schumacher vượt qua tại Austrian Grand Prix 2002. Nhận thấy những hành vi dàn xếp lộ liễu như vậy sẽ gây tổn hại nghiêm trọng đến uy tín của môn thể thao, FIA đã quyết định ban hành lệnh cấm triệt để đối với mọi hình thức chỉ đạo nhường vị trí trong đội đua.
Do đó, các đội đua buộc phải che đậy những mệnh lệnh này bằng các thông điệp mã hóa, thường được ngụy trang dưới dạng các cụm từ liên quan đến thiết lập kỹ thuật của xe (ví dụ như mã Multi-21). Tuy nhiên, khi Smedley yêu cầu Massa nhường vị trí cho Alonso tại Hockenheim năm 2010, hành động đó đã một lần nữa làm bùng nổ mọi rắc rối. Ferrari bị phạt 100.000 USD vì vi phạm các quy định thể thao, và có lẽ họ đã khá may mắn khi thoát khỏi án phạt mà không gây tổn hại đến tham vọng giành chức vô địch của mình.
Sau khi mùa giải kết thúc, FIA đã đi đến kết luận rằng lệnh cấm đối với các chỉ đạo đội đua công khai đã không còn phát huy hiệu quả, và quyết định bãi bỏ quy định này kể từ mùa giải 2011.
