Nhiều người kỳ vọng Mercedes sẽ trở lại vị thế dẫn đầu khi kỷ nguyên quy định mới bắt đầu vào năm 2026. Có nhiều lý do cho sự lạc quan này: lịch sử huy hoàng, đội ngũ nhân sự chất lượng, cơ sở vật chất hàng đầu, và đặc biệt là thành công rực rỡ khi quy định động cơ thay đổi vào năm 2014. Thậm chí, đội đua còn đang được cho là đã tìm thấy một "lỗ hổng" tiềm năng sớm cho năm 2026. Tuy nhiên, những nghi ngờ vẫn còn đó.
Nguyên nhân là do Mercedes đã thất bại trong việc chinh phục quy định về hiệu ứng mặt đất từ năm 2022 đến 2025. Để hiện thực hóa tiềm năng khổng lồ, họ buộc phải tránh những sai lầm từng khiến đội rơi xuống vị trí đội đua thành công thứ tư trong bốn năm qua. Mọi thành viên trong đội đều hiểu điều này, những khó khăn vừa qua không cho phép bất kỳ sự tự mãn nào.
Tôi không bao giờ tự tin thái quá. Tôi là kiểu người luôn lo xa và nhìn vào những thiếu sót, vì vậy chúng tôi sẽ làm mọi thứ trong khả năng để tạo ra một chiếc xe và hệ thống động lực dẫn đầu để cạnh tranh chức vô địch thế giới.
Toto Wolff - CEO và Trưởng đội Mercedes
Hiện tại, rất khó để biết tương quan sức mạnh của hệ thống động lực mới, nơi công suất được chia đều 50-50 giữa động cơ đốt trong V6 truyền thống và động cơ điện. Dù có lý do để lạc quan về thiết kế của Mercedes, nhưng chỉ khi xe chạy trên đường đua, chúng ta mới biết thực sự họ đang đứng ở đâu.
Ngay cả khi dẫn đầu về sức mạnh động cơ, Mercedes vẫn phải chứng minh họ có thể đánh bại các đội khách hàng như Williams, Alpine và đặc biệt là đội đương kim vô địch McLaren. Như Toto đã nói tại Abu Dhabi cuối mùa giải 2025: "Hệ thống động lực này đã giành chức vô địch đội đua cùng McLaren, điều đó có nghĩa là xe của chúng tôi chưa đủ tốt để đánh bại được họ."
| Đội đua | Số lần thắng chặng | Số lần giành pole | Tổng số điểm | Số danh hiệu |
|---|---|---|---|---|
| Red Bull | 55 | 38 | 2659 | 5 |
| McLaren | 20 | 21 | 1960 | 3 |
| Ferrari | 10 | 24 | 2010 | 0 |
| Mercedes | 7 | 8 | 1861 | 0 |
Do đó, để tìm lại ánh hào quang, Mercedes không chỉ cần một hệ thống động lực mạnh mà còn cần có một hệ thống khung gầm tiên tiến nhất. Dù các quy định về xe đã thay đổi toàn diện trong đợt cải tổ lớn nhất lịch sử F1, nhưng chiếc xe năm 2026 của Mercedes vẫn được nhào nặn từ chính những công cụ, quy trình và con người đã từng thất bại trong kỷ nguyên ground-effect vừa qua.
Có vô số lý do giải thích tại sao Mercedes luôn nằm trong nhóm dẫn đầu, nhưng chưa bao giờ thực sự trở thành mối đe dọa cho chức vô địch trong giai đoạn 2022-2025, khoảng thời gian mà đội dù có hai lần giành vị trí á quân đội đua nhưng vẫn bị bỏ xa về mặt hiệu suất. Khi nhìn vào bức tranh toàn cảnh, có bốn sai lầm then chốt đã thâu tóm mọi vấn đề mà đội đua nước Đức gặp phải.
Sự khởi đầu tồi tệ
Trong Formula 1, việc khởi đầu tốt khi một kỷ nguyên quy định mới bắt đầu luôn là yếu tố sống còn. Nếu bạn ra mắt với một triết lý đúng đắn, bạn có thể thong dong tập trung vào việc cải tiến nó. Ngược lại, nếu đi sai hướng, bạn sẽ phải phân tán mọi nguồn lực phát triển chỉ để sửa lỗi, trong khi các đối thủ khác chỉ đơn giản là ngày càng nhanh hơn. Rất hiếm đội đua nào có thể làm được như McLaren trong kỷ nguyên này khi họ xoay chuyển tình thế ngoạn mục sau một khởi đầu bết bát.
Giới hạn ngân sách (cost cap) và các hạn chế về thử nghiệm khí động học (ATR - Aerodynamic Testing Restrictions) áp dụng từ năm 2021 đã khiến vấn đề này trở nên nghiêm trọng hơn bao giờ hết. Trước đây, một đội đua lớn có thể "dùng tiền đè chết đối thủ", hoặc ít nhất là bắt kịp họ. Nhưng giờ đây điều đó là không thể.
"Chúng tôi đã có một khởi đầu sai lầm," Toto Wolff nói về những vấn đề của Mercedes dưới bộ quy tắc 2022-2025. "Chúng tôi cố gắng giải quyết từng vấn đề một, nhưng khi vừa bóc tách và xử lý xong vấn đề này thì những vấn đề mới lại phát sinh. Chúng tôi chưa bao giờ có thể liên kết và hiểu thấu đáo được chúng."
Mercedes ra mắt kỷ nguyên hiệu ứng mặt đất năm 2022 với chiếc W13 cùng thiết kế "không hốc gió hông" (zero-sidepods) đầy tai tiếng. Đó chắc chắn là một sự đổi mới táo bạo mà chỉ có Williams là đội duy nhất có thiết kế tương tự. Nhưng trong khi Williams đã từ bỏ nó ngay giữa mùa giải, thì đội đua "Mũi tên bạc" vẫn kiên quyết theo đuổi.
Trong môi trường mô phỏng, chiếc xe tạo ra downforce cực kỳ ấn tượng, khiến những tin đồn lúc bấy giờ cho rằng Mercedes sẽ là một thế lực không thể bị ngăn cản. Đáng tiếc thay, khi chiếc xe vận hành trong điều kiện thực tế, nó lại bị ảnh hưởng nặng nề bởi hiện tượng "nảy" hay "lướt cá heo" (porpoising). Đó chính là khởi đầu cho việc Mercedes không thể làm chủ quy định mới, ít nhất là không đạt đến mức độ có thể đe dọa ngôi vô địch.
Câu hỏi đặt ra lúc này là liệu những công cụ mô phỏng từng đưa họ đi sai hướng bốn năm trước đã thực sự được mài giũa đủ sắc bén bởi đội ngũ kỹ thuật chưa? Hay vẫn còn những bất ngờ tai hại đang rình rập chờ đợi đội đua khi xe lăn bánh trên đường đua vào năm 2026.
Ngộ nhận từ những thành công nhất thời
Trong giai đoạn đầu của kỷ nguyên hiệu ứng mặt đất, Mercedes khăng khăng rằng họ sẽ giải phóng được tiềm năng ẩn giấu mà họ tin chắc là đang nằm trong xe. Điều này tạo tiền đề cho những nỗ lực tìm kiếm đột phá, dẫn đến điều mà Toto Wolff gọi là "những sự ngộ nhận về sức mạnh", không phải vì đội không có tiến bộ, mà là vì mỗi khi giải quyết được một lỗi, những rắc rối mới lại phát sinh.
Năm 2022, sự kết hợp giữa cánh trước mới tại Miami và sàn xe cứng hơn tại Tây Ban Nha dường như đã mở khóa được hiệu suất một cách đầy hứa hẹn. Tuy nhiên, thiết kế "zero-sidepods" lại để lộ một vùng sàn xe quá lớn và không có điểm tựa. Phần sàn này rung lắc quá mạnh, buộc đội ngũ kỹ thuật phải gia cố thêm độ cứng do xuất hiện hiệu ứng đòn bẩy. Về cơ bản, có quá nhiều diện tích sàn xe nằm nhô ra ngoài mà không thể kết nối vào cấu trúc hốc gió để tạo sự ổn định.
Bản nâng cấp tại Tây Ban Nha đã xử lý được yếu điểm đó. Kết quả là, Russell về thứ ba, còn Hamilton ngược dòng ngoạn mục từ cuối đoàn lên hạng năm sau pha va chạm ở vòng đầu với chiếc Haas của Kevin Magnussen. James Vowles (lúc đó là Giám đốc Chiến lược của Mercedes) đã kết luận đầy tự tin: "Chúng tôi đang sở hữu một chiếc xe đủ sức bám đuổi nhóm đầu và cạnh tranh được chức vô địch."
Thế nhưng, những rắc rối mới lại lộ diện. Chiếc W13 vốn được thiết kế để chạy sát mặt đường nhưng giờ phải nâng cao gầm xe, trong khi hệ thống treo sau lại không đủ độ linh hoạt để tối ưu hóa điều đó. Việc xe phải chạy với thiết lập cực kỳ cứng khiến hiện tượng "lướt cá heo" (porpoising) được khắc phục nhưng lại làm nảy sinh hiện tượng "xóc" (bouncing) cơ học. Chiếc xe cũng cực kỳ chật vật ở các góc cua có tốc độ thấp.
Chiến thắng của Russell tại Brazil cuối năm đó chính là một sự "đột phá ảo". Nó khiến Mercedes "tin sái cổ" rằng phiên bản tiến hóa của chiếc xe lỗi năm 2022 sẽ tỏa sáng vào năm 2023. Kết quả là họ trắng tay suốt cả mùa giải sau đó.
Một ví dụ khác về "sự ngộ nhận sức mạnh" là vào năm 2024, khi Mercedes giới thiệu thiết kế cánh trước linh hoạt (flexible front wing) tại Grand Prix Monaco. Trước đó, họ luôn gặp khó khăn trong việc tìm kiếm thiết lập cân bằng giữa các dải tốc độ cua khác nhau.
Nếu sở hữu một cánh trước đủ mạnh, bạn sẽ có nhiều độ bám (grip) hơn cho trục trước ở các góc cua tốc độ thấp. Tuy nhiên, mặt trái là khi xe chạy càng nhanh, cánh trước càng bị ép sát xuống mặt đường và hiệu suất khí động học của nó càng mạnh. Điều này tạo ra lực bám ở phía trước lớn hơn nhiều so với khả năng đáp ứng của phía sau, dẫn đến hiện tượng văng đuôi (oversteer).
Cánh trước mới có tính đàn hồi khí động học (aeroelastic) đã giúp giảm bớt hiệu suất khí động học ở tốc độ cao, mở ra giai đoạn thăng hoa nhất của Mercedes với ba chiến thắng trong bốn chặng vào mùa hè 2024, và họ chỉ lỡ mất cú đúp tại Spa sau khi Russell bị tước kết quả do xe không đủ trọng lượng tối thiểu.
Kết hợp với những thay đổi về cấu trúc trên chiếc Mercedes W15 từ đầu mùa giải 2024, bao gồm việc đẩy vị trí khoang lái lùi về phía sau và chính thức khai tử triết lý "zero-sidepods", dường như đội đua "Ngôi sao ba cánh" đã thực sự trở lại.
Tuy nhiên, đời không như là mơ. Khả năng quản lý nhiệt độ lốp sau và cửa sổ thiết lập (set-up window) hạn hẹp đã bộc lộ những điểm yếu chết người của chiếc xe, W15 chỉ chạy tốt ở các góc cua tốc độ cao nhưng lại vô cùng chật vật ở các góc cua chậm. Đặc tính này buộc các tay đua phải đạp ga mạnh hơn để hỗ trợ đánh lái, từ đó khiến lốp sau của Pirelli bị bào mòn và quá nhiệt nhanh hơn.
Mọi kỳ vọng, rằng những vấn đề này sẽ được giải quyết triệt để trên chiếc xe năm 2025 đều đã tan thành mây khói. Một lần nữa, dù có tốc độ không tệ, nhưng Mercedes cũng chỉ có thể giành được vỏn vẹn hai chiến thắng trong suốt cả mùa giải vừa qua.
Những bước đi chệch hướng trong lộ trình phát triển xe
Những sai sót trong định hướng phát triển đã làm gián đoạn quá trình phục hồi của Mercedes suốt kỷ nguyên hiệu ứng mặt đất. Chiếc W14 năm 2023 là chiếc xe duy nhất của Mercedes không giành được chiến thắng nào dưới bộ quy tắc này - đó là một minh chứng điển hình.
Là phiên bản tiến hóa từ chiếc xe đầy rắc rối năm 2022, sai lầm cốt lõi của W14 là được thiết kế để vận hành với gầm cao, thay vì gầm thấp - yếu tố dễ dàng tạo ra mức downforce khổng lồ. Vào mùa giải 2023, FIA đã thay đổi quy định nhằm giảm thiểu hiện tượng "lướt cá heo" (porpoising), bao gồm việc nâng mép sàn xe lên thêm 15 mm.
Quyết định lớn nhất đối với Mercedes lúc bấy giờ là tiếp tục kiên trì với triết lý chạy gầm thấp, hay duy trì đà tiến bộ từ cuối năm 2022 bằng cách tìm kiếm downforce với khoảng sáng gầm cao hơn một chút.
Mercedes đã chọn phương án thứ hai. Dù thiết kế "không hốc gió hông" đã được loại bỏ bằng bản nâng cấp mới tại Monaco vào tháng 5/2023, nhưng Giám đốc Kỹ thuật James Allison sau đó vẫn giải thích rằng sự thay đổi về triết lý thực chất là để "sửa chữa quyết định bảo thủ về khoảng sáng gầm xe", nhằm tìm kiếm downforce khi hạ gầm thấp hơn. Vấn đề là khi đó, họ đã để đối thủ bỏ lại quá xa và mùa giải 2023 thực tế đã bị vứt bỏ.
Ngay cả trong năm cuối cùng của kỷ nguyên này, Mercedes vẫn có khả năng tự làm khó mình. Sau khi đạt được những bước tiến lớn về khả năng "chống nhấc đuôi" (anti-lift) ở hệ thống treo sau (rear suspension) trên chiếc W16 ra mắt năm 2025 - yếu tố then chốt để kiểm soát nền tảng cơ khí nhằm tối ưu hóa hiệu suất khí động học. Mercedes lại cố tiến thêm một bước nữa bằng cách thay đổi cấu trúc hệ thống treo sau tại Imola vào giữa tháng 5.
Andrew Shovlin - Giám đốc Kỹ thuật Hiện trường của Mercedes thừa nhận: "Thay đổi lớn tại Imola là một nỗ lực nhằm đẩy mạnh hơn nữa triết lý chống nhấc đuôi, nhưng vô tình chúng tôi lại đưa vào những đặc tính tồi tệ khác. Hệ thống treo bị mất đi một phần độ cứng, gây ra hậu quả nặng nề hơn dự tính, buộc chúng tôi phải lùi lại và quay về điểm xuất phát hồi đầu năm."
Việc hệ thống treo hoạt động kém hiệu quả hơn vốn không phải là điều bất ngờ, bởi đó là hệ quả tất yếu từ những thay đổi trong cách lắp đặt. Tuy nhiên, tác động tiêu cực mà nó gây ra đến động lực học của chiếc xe lại lớn hơn nhiều so với dự tính.
Mercedes đã mất khá nhiều thời gian để nhận ra "bản nâng cấp" thực chất là một "bản hạ cấp". Hệ thống treo sau được dùng tại Imola, sau đó bị gỡ bỏ ở Monaco và Tây Ban Nha. Nó xuất hiện trở lại tại Canada, nơi Russell giành pole và chiến thắng nhờ đặc thù đường đua sở hữu nhiều góc cua gắt và hẹp cùng các điểm phanh thẳng. Tuy nhiên, sau khi tiếp tục thử nghiệm tại Áo, Anh và Bỉ, hệ thống này chính thức bị loại bỏ vĩnh viễn từ chặng Hungary.
Mercedes không phải đội duy nhất mắc sai lầm như vậy trong kỷ nguyên này. Trên thực tế, mọi đội đua đều gặp khó khăn, nhưng những lỗi sai liên tiếp này chính là lý do khiến "Mũi tên bạc" luôn ở trong thế bị động và không thể bứt phá.
Khước từ việc học hỏi đối thủ và cái giá của sự kiêu hãnh
Trong giai đoạn đầu của chu kỳ quy định 2022-2025, Mercedes kiên định bám lấy triết lý mà họ tin là có tiềm năng lớn nhất. Như Andrew Shovlin từng khẳng định vào cuối năm 2022: "Nếu bạn muốn giành chiến thắng và vô địch thế giới, bạn không thể đạt được điều đó bằng cách sao chép thiết kế của người khác".
Đó là một triết lý đúng đắn, và ông hoàn toàn có lý khi bảo vệ nó. Tuy nhiên, đến cuối năm 2025, chính Shovlin cũng thừa nhận Mercedes lẽ ra nên linh hoạt hơn trong một số lĩnh vực then chốt.
"Rất khó để dùng từ 'quá tham vọng', bởi khi chúng tôi vô địch, đó chưa bao giờ là nhờ sao chép mà là luôn nhờ sự đổi mới. Nếu bạn chỉ trích văn hóa đổi mới và tham vọng, bạn sẽ kết thúc với một đội đua ổn định nhưng chỉ là kẻ bám đuổi, chứ không phải đội vô địch." Shovlin chia sẻ tại GP Brazil 2025, khi được hỏi liệu Mercedes có đang quá mạo hiểm hay không.
Ông Shovlin chia sẻ thêm: "Dù vậy, tôi nghĩ có những thứ mà lẽ ra chúng tôi nên chấp nhận sao chép sớm hơn, có những hướng phát triển mà chúng tôi nên tiếp cận nhanh hơn. Có lẽ chúng tôi đã quá thiên về phân tích và suy nghĩ quá phức tạp, trong khi một phương pháp thực nghiệm đơn giản có lẽ đã mang lại nhiều tiến bộ hơn ở giai đoạn đầu của bộ quy định này."
Dù vậy, Mercedes đã cải thiện điểm này và bớt bảo thủ hơn. Ví dụ, vào năm 2024, họ đã chuyển từ hệ thống treo sau dạng thanh kéo (pull-rod) sang dạng thanh đẩy (push-rod). Một cấu hình vốn là tiêu chuẩn của các đối thủ vì nó mở ra không gian khí động học lớn hơn ở phía đuôi xe.
Vậy Mercedes đã thực sự rút ra bài học gì? Trong F1, người ta thường nói những giai đoạn tồi tệ chính là nền tảng cho thành công, bởi một đội đua sẽ dành rất nhiều thời gian để mổ xẻ phương pháp, công cụ và quy trình vận hành của mình, từ đó trở lại mạnh mẽ hơn bao giờ hết. Và rõ ràng, Mercedes đã tích lũy được một kho tàng kiến thức khổng lồ sau những thất bại đó.
Những chiếc xe của năm tới (2026) sẽ rất khác biệt. Chúng không còn là xe hiệu ứng mặt đất với bộ khuếch tán venturi (venturi-tunnel) nữa, thay vào đó là sự trở lại của sàn phẳng (step-plane floor) và kỳ vọng về khoảng sáng gầm xe cao hơn - có lẽ nó nằm ở mức giữa của năm 2025 và kỷ nguyên 2017-2021.
Kết luận
Trong F1, không có kiến thức nào là lãng phí. Sau những năm tháng trên đỉnh cao, Mercedes đã trải qua một giai đoạn dài đầy gian khổ để tự nhìn nhận lại chính mình. Thất bại trong quá khứ không đảm bảo cho thành công trong tương lai.
Nhưng nếu Mercedes thực sự đã học được các bài học và dồn toàn bộ bí quyết đó vào chiếc xe năm 2026, kết hợp cùng một hệ thống động lực hàng đầu, họ sẽ là một đối thủ cực kỳ đáng gờm cho chức vô địch.