Ba đợt thử nghiệm, 11 ngày chạy xe, và Ferrari là đội nhanh nhất với khoảng cách gần một giây khi mọi thứ khép lại.
Giai đoạn chạy thử tiền mùa giải Công thức 1 năm 2026 đã kết thúc, vậy chúng ta đã rút ra được điều gì về kỷ nguyên F1 mới này, cũng như về những chiếc xe và những ứng cử viên trọng tâm của nó?
Ferrari đầy triển vọng, nhưng đừng vội mừng!
Charles Leclerc đã dẫn đầu bảng tổng sắp về tốc độ trong các đợt chạy thử. Và không còn nghi ngờ gì nữa, chiếc xe của Ferrari sở hữu một gói trang bị đầy tính cạnh tranh. Điều này đã được chứng minh qua những mốc thời gian ấn tượng ngay cả trong các lượt chạy dài.
Tuy nhiên, rõ ràng Ferrari đã khai thác sức mạnh của chiếc xe gần với giới hạn tối đa hơn so với Mercedes. Leclerc thừa nhận điều đó đồng nghĩa với việc "rất khó để hiểu chúng tôi thực sự đang đứng ở đâu, vì các đội khác đang che giấu phong độ thật sự của họ".
Mặc dù mức độ mà các đội "giấu bài" (sandbagging) trong các đợt chạy thử thường bị nói quá lên, theo nguồn tin của giới truyền thông, Mercedes vẫn còn một lượng hiệu suất đáng kể chưa tung ra, và họ sẽ đến với chặng mở màn Grand Prix Úc sau hơn một tuần nữa với vị thế là ứng cử viên số một cho chiến thắng.
Thêm vào đó, có thông tin cho rằng đội đua khách hàng McLaren đã không sử dụng cấu hình động cơ tối ưu nhất. Họ sẽ trang bị nó tại Úc, và điều này được dự đoán sẽ mang lại một cú hích về hiệu suất cho nhà đương kim vô địch thế giới.
Dẫu vậy, Ferrari đã có một khởi đầu tốt ngay cả khi họ sẽ không thể bỏ xa phần còn lại tới một giây tại Úc.
F1 sẽ khởi đầu với sự phân cấp "hai tầng"
Sau mùa giải 2025 với bảy đội đua từng giành được podium, F1 đang quay trở lại hệ thống phân cấp hai tầng (two-class system) khi bắt đầu năm 2026.
Ở kỷ nguyên trước, khoảng cách trình độ thu hẹp đã giúp các đội tầm trung dễ dàng chớp thời cơ khi nhóm các ông lớn sảy chân. Nhưng vào năm 2026, kịch bản này rất khó lặp lại, bởi sự phân hóa đẳng cấp ngay từ đầu mùa giải đang là quá lớn.
Chiếc xe dẫn đầu nhóm giữa là chiếc Alpine trong tay Pierre Gasly, chậm hơn 1,4 giây so với tốc độ dẫn đầu. Hiện tại, dự đoán cho thấy bốn đội dẫn đầu sẽ bám đuổi nhau khá sát, có thể chỉ chênh lệch vài phần mười giây, và sẽ có khoảng cách ít nhất là một giây so với phần còn lại.
Điều này cho thấy ngay cả khi áp dụng giới hạn ngân sách và các hạn chế thử nghiệm khí động học (nhằm hỗ trợ các đội đang yếu thế), thì những lợi thế sẵn có về cơ sở vật chất, công cụ và nhân sự vẫn luôn tồn tại.
Cơn "ác mộng" của Aston Martin sẽ không kết thúc sớm
Kỳ thử nghiệm tiền mùa giải đầy bất ổn của Aston Martin cùng Honda đã khép lại một cách bạc nhược, khi đội đua này chỉ hoàn thành vỏn vẹn sáu vòng chạy không tính giờ trong ngày cuối cùng. Đây là một minh chứng đanh thép cho tình cảnh thảm họa mà họ đang đối mặt. Và tình trạng này sẽ không thể sớm kết thúc.
Vẫn có khả năng rằng, hai tuần nữa, cả hai chiếc xe của Aston Martin sẽ hoàn thành chặng Grand Prix Úc với một phong độ khởi sắc hơn những gì họ đã thể hiện suốt hai tuần qua tại Bahrain.
Tuy nhiên, điều đó sẽ đòi hỏi một khối lượng công việc khổng lồ. Thực tế là Aston Martin đang bắt đầu mùa giải này trong thế bị động, với sự thiếu hụt về cả sức mạnh lẫn độ tin cậy, cùng một chiếc xe mà họ vẫn chưa thể thấu hiểu hết.
Tiềm năng của đội đua vẫn chưa hề bị dập tắt. Nhưng để khai phá được nó dường như vẫn còn là một con đường rất, rất dài phía trước.
Khi sự sáng tạo là không giới hạn
Mỗi bộ quy định mới của F1 dường như đều trở nên gò bó hơn và dấy lên nỗi lo về những chiếc xe "đúc cùng một khuôn". Thế nhưng trong suốt kỳ thử nghiệm, đã có hàng loạt những bản nâng cấp khiến chúng ta phải đặc biệt chú ý.
Điểm nhấn thực sự đầu tiên là bản nâng cấp của Audi được giới thiệu tại đợt chạy thử đầu tiên ở Bahrain, với những thay đổi bao gồm phần hốc gió hông (sidepods) hoàn toàn mới. Tuần tiếp theo, Ferrari cũng trình làng một thiết bị điều hướng dòng khí phía sau ống xả - điều khả thi nhờ vào thiết kế trục truyền động đặt góc nghiêng (angled driveshaft).
Nhưng thay đổi thực sự khiến mọi người phải bàn tán chính là cánh gió sau chủ động của Ferrari với khả năng xoay hơn 100 độ. Nó chỉ xuất hiện chớp nhoáng vào ngày thứ hai của đợt chạy thử thứ hai, nhưng đã tận dụng tối đa sự tự do trong việc giảm lực cản (drag) mà bộ quy định mới cho phép.
Ngay cả trong ngày cuối cùng, Mercedes cũng giới thiệu một cánh gió sau mới, với cấu tạo có thể coi là thành phần thứ tư. Ngoài ra, còn có sự khác biệt về diện mạo tổng thể giữa những chiếc xe - mỗi chiếc là một thiết kế riêng biệt, cũng như sự khác biệt rất rõ rệt về âm thanh từ các hệ thống động lực.
Thêm vào đó, các chiến thuật thu hồi và giải phóng năng lượng (dẫn đến sự khác biệt trong việc về số và lựa chọn cấp số) đã tạo nên một tập hợp các mẫu xe F1 đầy đa dạng.
Khi những con số bắt đầu lên tiếng
Suốt những năm tháng chuẩn bị cho bộ quy định mới này, những lo ngại về việc xe sẽ quá chậm thỉnh thoảng lại rộ lên. Nhưng cột mốc mà Leclerc thiết lập trong đợt thử nghiệm đã dập tắt những nỗi lo đó một lần và mãi mãi, khi anh tung ra vòng chạy 1 phút 31,992 giây vào giai đoạn cuối của kỳ test.
Con số này chỉ kém thời gian giành pole năm ngoái 2,151 giây - mức chênh lệch nằm sát khung một đến hai giây mà các nhà làm luật đã hứa hẹn.
Leclerc lập thành tích đó bằng bộ lốp C4 của Pirelli (loại lốp có khả năng mềm hơn một bậc so với loại sẽ dùng cho chặng Grand Prix Bahrain vào tháng Tư) và trong điều kiện mặt đường lý tưởng sau ba ngày chạy xe liên tục.
Dù thời gian nhanh nhất trong kỳ thử nghiệm năm ngoái thực tế còn nhanh hơn cả thời gian giành pole ở cuối tuần đua chính thức, nhưng những cải tiến đáng kể được kỳ vọng trong vài tuần tới là tín hiệu cho thấy thời gian giành pole năm 2026 sẽ nằm ngay trong tầm ngắm.
Alpine thoát khỏi vị trí đội sổ nhờ "trái tim" Mercedes
Alpine đã trải qua một kỳ thử nghiệm đầy lặng lẽ theo cách tích cực nhất có thể, không hề vướng vào những rắc rối thừa thãi trên đường đua hay nơi hậu trường vốn đã hủy hoại họ quá nhiều lần trong những năm gần đây.
Sau khi về chót vào năm 2025, Alpine giờ đây dường như không chỉ bám trụ vững chắc ở nhóm trung tâm mà còn đang cạnh tranh vị thế dẫn đầu nhóm này cùng với Haas.
Chúng tôi tự tin rằng mình đã tiến một bước so với năm ngoái, nhưng thứ hạng thực sự ở đâu thì vẫn chưa thể biết được.
Steve Nielsen - Giám đốc điều hành Alpine F1
Quyết định chiến lược then chốt giúp Alpine xoay chuyển tình thế chính là việc chuyển sang sử dụng động cơ Mercedes. Sự thay đổi này đã mang lại cho họ hệ thống động lực được đánh giá là mạnh mẽ nhất đoàn đua hiện nay.
Và mặc dù việc đánh bại Mercedes hay nhà đương kim vô địch McLaren là điều không tưởng, thì một thắng lợi cho Alpine chính là việc xác lập vị thế đội đua sử dụng động cơ Mercedes tốt thứ ba. Trong các đợt thử nghiệm, họ rõ ràng đã làm được điều đó.
Trong khi Williams vẫn đang loay hoay với bài toán xe thừa cân, Alpine đã sớm đạt được ngưỡng trọng lượng tối thiểu. Câu hỏi đặt ra là liệu Alpine có tận dụng được lợi thế này để củng cố vị thế trong giai đoạn đầu mùa giải hay không.
Điểm xuất phát khiêm tốn của Audi
Theo tính toán, Audi hiện đang nằm ngay sát phía sau nhóm giữa đoàn đua - một điểm khởi đầu ổn định nhưng chưa có gì là đột phá.
Mặc dù đây không phải là một đội đua mới hoàn toàn - về cơ bản vẫn là Sauber với một lớp sơn mới, họ lại là một nhà sản xuất hệ thống động lực và hộp số mới. Điều này đã gây ra những vấn đề bước đầu trong đợt thử nghiệm, nhưng sự cải thiện dần dần đã giúp Audi kết thúc kỳ test với một nền tảng vững chắc để phát triển.
Họ kém tốc độ dẫn đầu 1,758 giây trên bảng thời gian chung cuộc nhờ nỗ lực muộn màng của Gabriel Bortoleto, và dự kiến sẽ bắt đầu mùa giải bằng việc cạnh tranh cho những vị trí thấp ở vòng phân hạng Q2.
Vẫn còn đó những hoài nghi về độ tin cậy, mặc dù ngày chạy thử cuối cùng ổn định đã giúp Audi đứng thứ tám về tổng số vòng chạy với gần 5.000 km tích lũy.
Những con số đó không hứa hẹn việc họ sẽ ghi được nhiều điểm số ở giai đoạn đầu mùa giải. Nhưng dù sao, đó cũng là một sự khởi đầu.
"Kế hoạch B" cho bài toán động cơ
Kỳ thử nghiệm này đã phơi bày những lo ngại về kỹ thuật sạc pin cùng hệ lụy từ việc thiếu hụt năng lượng, dù thực tế vấn đề này vẫn chưa bộc lộ hết mức độ nghiêm trọng.
Bahrain là một đường đua tương đối lý tưởng để thu hồi năng lượng, nhưng nhiều nơi khác thì không. Chặng mở màn tại Úc sẽ là phép thử đầu tiên, nơi ngay cả vòng phân hạng cũng có thể chứng kiến tình trạng các tay đua buộc phải tính toán việc "quản lý năng lượng" - một điều chưa từng có trong tiền lệ.
FIA không muốn đưa ra một phản ứng "hấp tấp" (knee-jerk), như cách nói của Giám đốc điều hành mảng xe đua một chỗ ngồi Nikolas Tombazis. Bất chấp những thảo luận về các phương án dự phòng, sẽ không có gì thay đổi trước chặng Melbourne.
Tuy nhiên, trong đợt thử nghiệm, FIA đã cho vận hành thử các phương pháp có thể cứu vãn tình hình: giới hạn công suất điện ở mức 300 kW thay vì 350 kW trong chế độ đua, và cho phép hệ thống MGU-K hoạt động hết công suất để sạc pin trong khi động cơ vẫn chạy tối đa, thay vì mức giới hạn 250 kW như hiện tại. Kỹ thuật này giờ đây được gọi trong giới chuyên môn F1 là "super clipping".
Lý thuyết ở đây là việc kết hợp hai thay đổi này sẽ loại bỏ tình trạng "nhả ga và để xe lướt đi" (lift and coast) quá mức. Mặc dù các tay đua sẽ có ít công suất điện cực đại hơn một chút, nhưng bù lại họ có thể sử dụng nó thường xuyên hơn.
Cadillac đang được nhìn nhận một cách nghiêm túc
Cadillac đã khép lại kỳ thử nghiệm tiền mùa giải đầu tiên bằng việc hoàn thành mọi mục tiêu lớn đề ra, bao gồm cả một mục tiêu có phần vô hình.
Bằng cách vận hành một cách thực dụng và thiết lập được một nền tảng tốt, Cadillac tin rằng họ đã bắt đầu giành được sự tôn trọng từ các đội đua khác.
Đội đua thứ 11 này từng bị từ chối gia nhập trong một thời gian dài, một phần với lý do họ sẽ không phải là một cái tên nghiêm túc hay có khả năng cạnh tranh. Nhưng trưởng đội Graeme Lowdon cho biết các đối thủ đã công nhận Cadillac sẵn sàng bắt đầu hành trình tại F1 với tư cách là một đội đua nhóm cuối đáng gờm, đủ sức bám đuổi các tên tuổi kỳ cựu. Thậm chí, một số đội đã trực tiếp liên hệ họ trong kỳ thử nghiệm để bày tỏ điều đó.
Nhiều đồng nghiệp từ các đội đua khác đã gửi tới chúng tôi những thông điệp đầy khích lệ.
Graeme Lowdon - Trưởng đội Cadillac
Một vài sự cố trong tuần cuối cùng đã khiến tổng quãng đường chạy của Cadillac bị hạn chế đôi chút - con số 266 vòng thấp hơn mức 320 vòng họ từng đạt được trong ba ngày đầu tại Bahrain, nhưng khoảng cách đó không quá xa vời so với hầu hết các đội, và mức độ hiệu suất của họ cũng vậy.
Hoàn toàn không có nguy cơ Cadillac vi phạm "quy tắc 107%" và bị loại khỏi vòng phân hạng - một nỗi lo từng hiện hữu trong tâm trí các nhân sự cấp cao của đội trước khi bước vào năm nay.
Cách FIA cứu vãn những màn xuất phát "thảm họa"
Việc bổ sung một giai đoạn chuẩn bị vào quy trình xuất phát đã phần nào dập tắt những lo ngại về sự hỗn loạn và chênh lệch khi các tay đua nhấn ga trong chặng mở màn của mùa giải.
Loại bỏ hệ thống MGU-H đồng nghĩa với việc động cơ turbo hybrid sẽ đối mặt với tình trạng trễ tăng áp (turbo lag), trừ khi được duy trì vòng tua cao trong vài giây để tăng áp suất nạp. Quy trình này kéo dài hơn hẳn so với trình tự xuất phát "thông thường" trước đây.
Điều này dẫn đến chất lượng xuất phát cực kỳ chênh lệch trong các buổi chạy thử. Vì vậy, FIA đã thử nghiệm việc áp dụng "khoảng dừng năm giây" trước khi bắt đầu trình tự xuất phát, giúp các tay đua xác định chính xác thời điểm tăng tốc cho bộ turbo và đảm bảo đủ thời gian thực hiện quy trình đó.
Phương án này đã hoạt động hiệu quả, đến mức hiện đang có những thảo luận về việc liệu có thể giảm thời gian chờ xuống còn bốn giây hay không. Việc các tay đua sử dụng lốp mới khi vào cuộc đua thật cũng có thể giúp những cú xuất phát mượt mà hơn.
Bên cạnh đó, các đội đua đã thống nhất sử dụng hệ thống khí động học chủ động (active aero) ngay từ vạch xuất phát cho đến góc cua đầu tiên. Mục tiêu là tối đa hóa downforce trong giai đoạn gia tốc lớn, đồng thời loại bỏ một rủi ro tiềm ẩn về an toàn.
Tuy nhiên, chất lượng giữa các pha đề-pa vẫn có sự chênh lệch rõ rệt, bất kể quy trình tiền xuất phát mới có là gì đi nữa. Vì vậy, những gì thực sự diễn ra tại Melbourne 2026 vẫn là một ẩn số đầy kịch tính vào lúc này.