Sau nhiều cuộc thảo luận giữa các đại diện kỹ thuật, tất cả các đội đua, FIA và Formula 1 đã đạt được thỏa thuận vào thứ Hai (20/4/2026) về một gói điều chỉnh trước thềm chặng đua Miami Grand Prix. Như dự đoán, những thay đổi này chủ yếu liên quan đến việc quản lý năng lượng và nhằm đưa vòng phân hạng trở lại trạng thái "đẩy xe tới giới hạn" nhiều hơn, đồng thời cải thiện an toàn bằng cách giải quyết vấn đề chênh lệch tốc độ khi các xe tiến gần nhau.
Các biện pháp này sẽ không làm thay đổi căn bản toàn bộ cuộc chơi, một phần vì cả FIA và F1 đều tin rằng bản thân các cuộc đua (dù đang có những phàn nàn về hiện tượng "yo-yo racing") vẫn rất hấp dẫn. Vì vậy, giám đốc mảng xe một chỗ ngồi của FIA - Nikolas Tombazis mô tả đây là một sự tiến hóa chứ không phải một cuộc cách mạng.
"Tôi nghĩ điều quan trọng là phải hiểu rằng không ai tin 'bệnh nhân' của chúng ta (môn thể thao này) đang ở trong phòng chăm sóc đặc biệt. Ý tôi là, rõ ràng có những vấn đề cần được chỉ ra, nhưng 'bệnh nhân' chúng ta không ở trong tình trạng nguy kịch."
"Có lẽ bệnh nhân chỉ cần tập thể dục nhiều hơn một chút, ăn vài quả táo mỗi ngày, bổ sung vitamin, và đó chính là những gì chúng tôi đang thực hiện. Đây là một sự tiến hóa, không phải là một cuộc cách mạng", Nikolas Tombazis nói. "Về cơ bản, chúng tôi tin rằng mình đã có một nền tảng tốt, và việc điều chỉnh theo tình hình là điều bình thường."
Về các lĩnh vực cần cải thiện, trọng tâm chủ yếu vẫn là vòng phân hạng. Sau tai nạn của Oliver Bearman, vấn đề an toàn đã được đưa lên hàng đầu, mặc dù các biện pháp này vẫn chưa quá sâu rộng đối với bản thân cuộc đua. Điều này cũng khá nhạy cảm về mặt chính trị, khi Toto Wolff ngay lập tức nhấn mạnh rằng chỉ cần "dao mổ" để tinh chỉnh nhẹ nhàng, chứ không cần thay đổi mạnh tay như dùng "gậy bóng chày" (cách nói ẩn dụ cho việc thay đổi quá mạnh tay hay đập đi xây lại).
Ý tưởng đằng sau việc nâng giới hạn super clipping
Những điều chỉnh được thực hiện theo kiểu "dao mổ" này có thể được chia thành ba nhóm chính liên quan đến việc quản lý năng lượng. Thay đổi đầu tiên đã được gợi ý từ trước bởi trưởng đội McLaren - Andrea Stella trong các buổi chạy thử tại Bahrain: tăng mức super clipping lên tối đa 350 kW.
Trong khi mức thu hồi năng lượng thông thường thông qua phanh và kỹ thuật lift-and-coast vốn dĩ có thể đạt tới 350 kW, thì giới hạn của super clipping trước đây lại bị khống chế ở mức 250 kW. Kể từ chặng Miami GP trở đi, con số này sẽ được nâng lên cho cả vòng phân hạng lẫn cuộc đua – một thay đổi đã được tính đến từ khá lâu, đặc biệt khi nhận được sự ủng hộ rộng rãi trong paddock.
Mặc dù super clipping không hẳn là yếu tố được yêu thích nhất trong bộ luật năm 2026, và việc tăng giới hạn này có thể không phải điều mà người hâm mộ mong chờ, FIA lại xem đây là một bước tiến vì hai lý do:
Thứ nhất, nó sẽ giúp đặc tính tốc độ trở nên dễ dự đoán hơn một chút và do đó an toàn hơn so với một số pha lift-and-coast mà các tay đua sử dụng để sạc lại pin.
Thứ hai, cơ quan quản lý cho rằng điều này sẽ giảm khối lượng công việc cho các tay đua, đơn giản vì có thể thu hồi nhiều năng lượng hơn khi họ đang đạp hết ga. Điều đó đồng nghĩa với việc họ không cần phải nghĩ quá nhiều về những cách thu hồi năng lượng không tự nhiên hay "kỳ lạ", như cách Nikolas Tombazis mô tả.
Giới hạn thu hồi năng lượng: Một megajoule tạo ra khác biệt gì?
Một thay đổi thứ hai vốn cũng đã được dự đoán trước là việc giảm giới hạn thu hồi năng lượng trong vòng phân hạng. FIA đã áp dụng điều này ngay tại Suzuka, dù ban đầu đó không phải là kế hoạch.
Sau quá trình đánh giá sau chặng đua Chinese Grand Prix, ý tưởng ban đầu là chờ đến quãng nghỉ trước Miami. Tuy nhiên, khi các mô phỏng mới cho chặng đua tại Suzuka được phân tích, FIA cho rằng nên can thiệp sớm ngay tại Nhật Bản.
Từ Miami trở đi, thay đổi này sẽ trở thành quy định chính thức bằng cách hạ giới hạn thu hồi năng lượng từ 8 xuống còn 7 megajoule. Điều này về cơ bản khiến xe chậm hơn, nhưng lại giúp vòng phân hạng được "đẩy tới giới hạn" nhiều hơn. Nghe có vẻ nghịch lý (làm xe chậm đi để buộc tay đua phải đẩy mạnh hơn), nhưng lý do là các tay đua sẽ phải ít bận tâm hơn đến việc sạc pin trong một vòng chạy phân hạng.
Việc thu hồi ít năng lượng hơn đồng nghĩa với ít điện năng để sử dụng hơn, và FIA ước tính thời gian mỗi vòng sẽ chậm đi khoảng 1 giây. Tuy nhiên, super clipping sẽ giảm xuống còn khoảng 2–4 giây mỗi vòng, khiến sự đánh đổi này trở nên hợp lý.
Cũng đã có những đề xuất đi xa hơn – chẳng hạn giảm xuống còn 6 megajoule, nhưng Nikolas Tombazis cho biết nhiều mô phỏng đã được thực hiện và hiện tại mức 7 megajoule sẽ được chọn làm cơ sở phù hợp.
"Tôi nghĩ điều quan trọng là phải hiểu rằng tất cả những thay đổi này không chỉ đơn giản là vài trang quy định. Chúng bao gồm hàng nghìn mô phỏng, rất nhiều cuộc họp, rất nhiều phân tích và các kịch bản 'nếu như'. Đội ngũ đã làm việc không ngừng nghỉ trong nhiều tuần để hoàn thiện gói thay đổi cuối cùng mà chúng tôi đã bỏ phiếu thông qua."
Tuy vậy, FIA vẫn có thể tiếp tục giảm mức 7 megajoule cho 12 chặng đua trong mùa giải (tức hơn một nửa lịch thi đấu) nếu thấy cần thiết, giống như đã làm tại Suzuka. Con số này ban đầu chỉ là tám chặng, nhưng đã được tăng lên sau cuộc họp vào thứ Hai vừa qua.
Những điều chỉnh này có đủ để ngăn chặn việc tái diễn vụ tai nạn của Bearman không?
Trong khi các thay đổi phía trên liên quan đến việc thu hồi năng lượng, những điều chỉnh khác lại liên quan đến cách triển khai năng lượng. Tại những khu vực mà FIA gọi là "vùng tăng tốc chính", toàn bộ 350 kW công suất điện vẫn có thể được sử dụng. Tuy nhiên, ở các phần khác của đường đua, mức này sẽ bị giới hạn ở 250 kW.
"Đây rõ ràng là một vấn đề an toàn và chúng tôi đã thảo luận cách giải quyết. Điểm chính là ở một số khu vực cụ thể trên đường đua, chủ yếu là những đoạn có góc cua hoặc phần kỹ thuật phức tạp, chúng tôi sẽ giới hạn công suất điện tối đa của xe, giảm từ 350 xuống còn 250 kW", Nikolas Tombazis giải thích.
"Ngoài ra cũng sẽ có giới hạn cho chế độ boost. Về cơ bản, khi tay đua nhấn nút boost, họ sẽ không thể tăng công suất vượt quá 150 kW nếu công suất điện đang ở mức 0."
Hai biện pháp giới hạn 250 kW và mức trần cho boost được đưa ra nhằm giảm sự chênh lệch tốc độ lớn giữa các xe. Ý tưởng là tất cả xe vẫn có thể sử dụng tối đa công suất điện ở những khu vực mà các tay đua đều dự đoán được (ví dụ như các đoạn thẳng), nhưng sẽ bị hạn chế ở những đoạn "mơ hồ" hơn của đường đua để tránh sự khác biệt lớn trong việc triển khai năng lượng. Chính những khác biệt đó đã góp phần dẫn đến vụ tai nạn của Oliver Bearman tại Suzuka.
"Vì vậy, xét ở khía cạnh này, vấn đề như tai nạn của Ollie Bearman tại Suzuka về cơ bản sẽ có thể tránh được từ chặng đua tiếp theo trở đi", Tombazis nói thêm.
Hệ thống an toàn cho pha xuất phát sẽ hoạt động như thế nào?
Cuối cùng, FIA cũng đã thảo luận thêm một số kịch bản cụ thể hơn. Những nội dung này bao gồm cả an toàn trong điều kiện trời mưa, cũng như các pha xuất phát. Đây là chủ đề nhạy cảm hơn về mặt chính trị so với các thay đổi trước đó, vì nó liên quan đến những lựa chọn thiết kế nhất định, chẳng hạn như bộ turbo nhỏ hơn của Ferrari.
Đội đua Scuderia trước đó đã cho rằng họ đã nhượng bộ đủ thông qua việc điều chỉnh quy trình xuất phát, với việc trưởng đội Frédéric Vasseur từng nói: "Thế là đủ rồi."
Vì vậy, việc tiếp tục thay đổi quy trình xuất phát sẽ rất khó khăn. Tuy nhiên, từ chặng Miami GP trở đi, FIA sẽ thử nghiệm một cơ chế lưới an toàn mới, không phải thay đổi trực tiếp quy trình xuất phát, mà liên quan đến hệ thống MGU-K.
Cụ thể, đây là hệ thống "phát hiện thiếu công suất lúc xuất phát" (low power start detection). Sau khi nhả côn, hệ thống sẽ nhận biết nếu xe có gia tốc thấp bất thường. Trong trường hợp đó, hệ thống sẽ tự động kích hoạt việc triển khai công suất hạn chế từ MGU-K.
Điều này sẽ không giúp tay đua có một pha xuất phát cạnh tranh (họ vẫn bị bất lợi nếu xuất phát kém), nhưng sẽ đảm bảo chiếc xe rời vạch xuất phát nhanh hơn để tránh các nguy cơ mất an toàn.
"Từ chặng đua tiếp theo, chúng tôi sẽ bắt đầu thử nghiệm một số thứ. Có thể sẽ mất hai hoặc ba chặng để triển khai hoàn chỉnh. Chúng tôi sẽ thử nghiệm và điều chỉnh tại Miami và Canada, nhưng về cơ bản, chúng tôi sẽ có một lưới an toàn", Nikolas Tombazis giải thích.
Thực tế chính trị khiến những thay đổi lớn trở nên khó khăn
Với gói điều chỉnh tổng thể này, FIA hy vọng sẽ giải quyết hai vấn đề an toàn: chênh lệch tốc độ khi các xe tiến gần nhau và các pha xuất phát, đồng thời giúp cho vòng phân hạng được "đẩy tới giới hạn" hơn một chút. Dù những thay đổi này sẽ không cải thiện đáng kể bức tranh tổng thể hay loại bỏ hoàn toàn hiện tượng yo-yo racing, ít nhất chúng sẽ giúp giảm bớt một số lo ngại chính.
Nikolas Tombazis thừa nhận rằng việc thực hiện những thay đổi mang tính nền tảng trong mùa giải là rất khó, một phần do lợi ích chính trị của các đội đua và "cây gậy bóng chày" mà Toto Wolff đã cảnh báo không nên sử dụng.
"Tôi nghĩ điều quan trọng là phải lưu ý rằng, dù chúng ta đang nói về các tay đua, các đội đua hay các nhà sản xuất động cơ, Formula 1 là một môn thể thao có tính cạnh tranh cực kỳ cao", Tombazis nói.
"Mọi người luôn cạnh tranh với nhau trên đường đua và giá trị thắng–thua là rất lớn, vì vậy không dễ để đạt được sự đồng thuận giữa tất cả các bên. Vai trò của FIA là cố gắng tìm ra những thỏa hiệp tốt nhất, và đó chính là điều chúng tôi đã nỗ lực rất nhiều để thực hiện."
Hiện tại, đây là phương án thỏa hiệp đã được áp dụng, dù FIA cho biết họ sẽ tiếp tục theo dõi sát tình hình để xem liệu có cần thêm những thay đổi sau chặng Miami hay không.