Tay đua người Tây Ban Nha đã thi đấu tại F1 từ năm 2001 và đã có tới 401 lần xuất phát tại các chặng Grand Prix, trải qua các đội đua Minardi, Renault, McLaren, rồi lại Renault, Ferrari, tiếp tục trở lại McLaren, Alpine (về cơ bản vẫn là Renault, lần thứ ba), và trong ba năm gần đây là Aston Martin.
Bước sang tuổi 45, Alonso vẫn tràn đầy khát khao trên đường đua, bất chấp tuổi tác và những lời hoài nghi cho rằng anh đã qua thời đỉnh cao. Anh vẫn tin mình có thể tiếp tục nâng cao thành tích 32 chiến thắng tại các chặng Grand Prix. Chiến thắng gần nhất của Alonso đã cách đây 12 năm. Lúc đó, anh đang khoác áo Ferrari và giành chiến thắng tại Grand Prix Tây Ban Nha trên sân nhà vào tháng 5/2013.
Giờ đây, Alonso lại đứng trước một cột mốc khác: đã 21 năm kể từ lần đầu tiên anh trở thành nhà vô địch thế giới. Đây là điều chưa từng có tiền lệ trong lịch sử F1 – một tay đua vẫn duy trì vị thế ở đẳng cấp cao nhất qua ba thập kỷ.
Nếu bạn chưa hình dung được sự bền bỉ đó, hãy thử tưởng tượng Jim Clark thi đấu đến năm 1985, hay Niki Lauda vẫn đua vào năm 1995, hoặc Alain Prost vẫn còn cạnh tranh với Alonso trong mùa giải 2005 - năm anh giành chức vô địch thế giới đầu tiên.
Ollie Bearman - tay đua của Haas thậm chí mới chỉ chào đời khi Alonso trở thành nhà vô địch thế giới. Nếu Bearman có một sự nghiệp kéo dài tương tự như Alonso, anh vẫn sẽ còn thi đấu đến tận năm 2049…
Chẳng trách thế hệ tay đua mới có thể nhìn nhận Alonso theo một cách hoàn toàn khác so với những fan hâm mộ cuồng nhiệt của anh – những người đủ lớn để nhớ về Fernando Alonso khi anh còn ở đúng độ tuổi mà các tay đua trẻ hiện nay đang trải qua.
Alonso đã xuất hiện với tố chất của một ngôi sao ngay từ đầu
Alonso gây ấn tượng mạnh lần đầu tiên tại Donington Park (Anh) vào năm 1999, khi anh dễ dàng giành chiến thắng ở cả hai cuộc đua của một chặng đua kép thuộc giải Euro Open by Nissan – một giải đấu sử dụng cùng một loại xe cho tất cả các tay đua. Tuần đua đó, Alonso rõ ràng ở một đẳng cấp khác.
Một năm sau, tại giải Formula 3000 (nay là Formula 2), Alonso gia nhập đội Astromega của Bỉ. Khi đó, anh không nói được nhiều tiếng Anh nên việc giao tiếp khá hạn chế. Rào cản ngôn ngữ có lẽ khiến Alonso trông hơi nhút nhát và kín tiếng, nhưng quản lý đội người Anh - Sam Boyle thì liên tục dành những lời khen có cánh cho anh trong suốt mùa giải.
Những kết quả nổi bật chưa đến ngay, nhưng ở hai chặng cuối, Alonso bắt đầu bứt lên mạnh mẽ: về nhì tại Hungary và giành chiến thắng duy nhất trong sự nghiệp F3000 ở chặng cuối mùa tại Spa (Bỉ).
Năm tiếp theo, Alonso bước lên F1 và thi đấu ở nhóm cuối bảng với đội đua Minardi. Khi ấy, khả năng tiếng Anh của Alonso đã tốt hơn nhiều. Anh vẫn lịch sự nhưng có phần xa cách – có lẽ là một người khá khép kín và độc lập. Nhưng sự tự tin thì đã hiện hữu. Alonso toát lên một khí chất đặc biệt, như thể anh biết rất rõ mình có khả năng làm được những gì.
Khi đó, Alonso đã được quản lý bởi Flavio Briatore – người mà đến nay anh vẫn giữ mối quan hệ thân thiết. Tay đua 19 tuổi cũng đã từng thử xe cho Renault (khi đó đội vẫn thi đấu dưới cái tên Benetton) và tạm rời các cuộc đua vào năm 2002 để trở thành tay đua dự bị của Renault. Sau đó, anh thay thế Jenson Button – người chuyển sang BAR trong mùa giải 2003.
Đến chặng đua tại Hungary - dù mới chỉ là lần xuất phát thứ 30 tại F1, nhưng đây là lần thứ 13 anh được thi đấu trong một chiếc xe đủ sức cạnh tranh - Alonso đã trở thành tay đua trẻ nhất từng giành chiến thắng tại một chặng F1, khi mới 22 tuổi.
Lúc này, cả thế giới cuối cùng cũng hiểu điều mà Sam Boyle đã nói suốt thời gian qua:
Alonso thực sự là một tài năng lớn.
Đúng người, đúng thời điểm
Thời điểm Alonso gia nhập Renault không thể thuận lợi hơn. Đội đua từng giành hai chức vô địch thế giới dưới tên Benetton cùng Michael Schumacher vào các năm 1994 và 1995 đang trên đà trở lại mạnh mẽ sau khi được Renault tiếp quản. Hãng xe Pháp khi đó có một mục tiêu rất rõ ràng: hoàn thành điều mà họ đã khởi đầu từ cuối những năm 1970 nhưng không thể đạt được trong thập niên 1980 – giành chiến thắng bằng chính sức mạnh của mình.
Việc giành chiến thắng, vô địch và thống trị với tư cách nhà cung cấp động cơ cho Williams và Benetton trong thập niên 1990 là một chuyện. Nhưng nếu có thể đạt được những thành tựu ấy dưới chính màu áo của mình, đó sẽ là một bước tiến vượt xa tất cả những gì Renault từng làm được trong quá khứ.
Bob Bell được Renault tuyển dụng vào những năm cuối thời Benetton. Sau một thời gian ngắn chuyển sang Jordan, ông trở lại Renault đúng lúc Alonso bắt đầu tỏa sáng. Bell giữ chức giám đốc kỹ thuật trong giai đoạn hoàng kim 2005-2006.
Ông từng chia sẻ về Renault:
"Xét về thái độ, môi trường làm việc, văn hóa và tinh thần, đây vẫn là đội đua giống như những năm 1990. Tất cả những điều mà tôi coi trọng đều không thay đổi, và phần lớn những con người cũ vẫn ở đó. Nhưng Renault đã đầu tư đúng mức cho đội đua, và tôi nghĩ nguồn ngân sách trong những năm hoàng kim ấy thuộc hàng cao nhất trong số các đội."
"Về mặt tài chính, chúng tôi gần như không thiếu thứ gì. Nhà máy Enstone (Anh) của chúng tôi khi đó được tích hợp chặt chẽ hơn nhiều với Viry-Châtillon (nhà máy động cơ nổi tiếng của Renault gần Paris (Pháp), hiện không còn được đội Alpine đương thời sử dụng và đã chuyển sang dùng động cơ Mercedes theo hợp đồng khách hàng từ mùa 2026) và Flavio - khi đó là giám đốc điều hành của cả hai công ty. Ông ấy đảm bảo hai bên phối hợp với nhau một cách hợp lý - việc làm có ảnh hưởng rất lớn đến những gì diễn ra tại Viry cũng như định hướng phát triển của nơi này."
Mọi thứ kết hợp với nhau một cách hoàn hảo. Ngoài Ferrari, đây là lần đầu tiên có một mô hình tích hợp thực sự giữa nhà sản xuất khung gầm và nhà sản xuất động cơ, với gần như cùng một tập thể đảm nhiệm toàn bộ công việc, và mô hình đó đã mang lại những thành quả tuyệt vời.
Renault giai đoạn 2005-2006 chính là một ví dụ điển hình về cách một hãng xe có thể làm F1 một cách đúng đắn. Thật đáng tiếc khi chính Renault ngày nay lại không học hỏi từ thành công mà họ từng tự mình tạo ra.
2005: Luật mới thay đổi cục diện F1
Ngoại trừ chiến thắng của Jarno Trulli tại Monaco năm 2004, mùa giải đó nhìn chung là một mùa giải không mấy ấn tượng đối với Renault. Nhưng với chiếc R25, đội đua đã sẵn sàng cho một cuộc đua tranh chức vô địch. Một yếu tố quan trọng đã giúp Renault có được cơ hội chính là sự thay đổi mang tính bước ngoặt trong bộ luật thể thao, mà sau này hóa ra chỉ là một thử nghiệm được áp dụng trong thời gian ngắn.
Michael Schumacher và Ferrari vừa hoàn tất 5 năm thống trị tuyệt đối với chức vô địch, đỉnh điểm là mùa giải 2004 gần như không thể bị đánh bại. Nhưng giờ đây, tay đua người Đức bất ngờ rơi vào thế bất lợi bởi một quy định mới: cấm thay lốp theo chiến thuật trong các lần vào pit.
Tại các lần dừng pit, đội đua chỉ được phép tiếp thêm nhiên liệu. Trừ trường hợp bất khả kháng như lốp bị thủng, các tay đua giờ đây phải hoàn thành cả cuộc đua với bộ lốp mà họ đã sử dụng ngay từ đầu.
Bridgestone – đối tác quan trọng góp phần tạo nên chuỗi thành công của Ferrari trong nhiều năm giờ đây tỏ ra lép vế trước đối thủ truyền kiếp Michelin. Trong khi đó, Renault và McLaren vốn đã có phong độ đi lên, và những thay đổi này đã mở ra cơ hội để cả hai đội cạnh tranh chức vô địch thế giới.
Alonso đã giành chức vô địch như thế nào?
Khởi đầu nhanh chóng chính là chìa khóa cho thành công của Renault. Tuy nhiên, bất ngờ đã xảy ra khi không phải là Alonso, mà chính là người đồng đội của anh tại Renault - Giancarlo Fisichella mới là người giành chiến thắng đầy thuyết phục tại Grand Prix Úc.
Sau khi Ferrari bắt đầu phải đối mặt với cuộc khủng hoảng của mình, Alonso – người về thứ ba tại chặng đua ở Albert Park (Úc) mới bắt đầu vào guồng, liên tiếp giành chiến thắng tại Malaysia, Bahrain và Imola (Ý) - nơi Schumacher kịp thời tìm lại phong độ.
Xuất phát từ vị trí thứ 13, nhà đương kim vô địch Schumacher đã có màn ngược dòng ngoạn mục và bám đuổi Alonso cho đến những vòng cuối đầy kịch tính. Imola vốn chưa bao giờ là nơi dễ vượt, đặc biệt kể từ khi các khúc cua liên tiếp Tamburello và Villeneuve được bổ sung. Nhưng sự điềm tĩnh của Alonso dưới áp lực khiến Schumacher không thể gây sức ép đủ để vượt qua anh.
Chiến thắng này giúp Renault toàn thắng cả bốn chặng mở màn.
Tuy nhiên, chiếc McLaren-Mercedes MP4/20 do Adrian Newey thiết kế có lẽ mới là chiếc xe nhanh nhất trong phần lớn mùa giải. Và giờ đến lượt Kimi Räikkönen bắt đầu vào guồng. Tay đua người Phần Lan giành chiến thắng tại Tây Ban Nha và Monaco để thu hẹp khoảng cách, nhưng ở thời điểm này vẫn kém Alonso 22 điểm.
Räikkönen tưởng như sẽ hoàn tất cú hat-trick tại Nürburgring (Đức), nhưng rồi anh phải trả giá cho quy định cấm thay lốp.
Sau khi phải chịu đựng tình trạng rung lắc do lốp Michelin bị mòn phẳng một điểm trong suốt 25 vòng, hệ thống treo trên chiếc McLaren của Räikkönen cuối cùng bị gãy, qua đó trao cho Alonso một chiến thắng cực kỳ quan trọng.
Nhưng sau đó Fernando lại mắc sai lầm tại Montréal (Canada) khi chịu sức ép từ chiếc McLaren còn lại của Juan Pablo Montoya. Đây là sai lầm đáng kể duy nhất của Alonso trong cả mùa giải, và "người băng" Räikkönen đã tận dụng cơ hội để giành chiến thắng.
Rồi đoàn đua đến Indianapolis (Mỹ) – nơi diễn ra một trong những sự kiện đáng hổ thẹn nhất trong lịch sử F1.
Những nghi ngại về độ an toàn của lốp Michelin trên đoạn nghiêng tốc độ cao ở Turn 13 của đường đua khiến chỉ có sáu tay đua sử dụng lốp Bridgestone đứng trên vạch xuất phát. Michael Schumacher dẫn trước đồng đội Rubens Barrichello trong một cuộc đua được kiểm soát chặt chẽ và mang tính hình thức, qua đó giành một "chiến thắng" chẳng lấy gì làm vẻ vang – cũng là chiến thắng duy nhất của Ferrari trong một mùa giải đáng quên.
Từ đó, Alonso tiếp tục tiến gần đến chức vô địch.
Tài năng người Tây Ban Nha sau đó giành chiến thắng tại Magny-Cours (Pháp), trước khi Montoya của McLaren cuối cùng cũng tìm lại phong độ và chiến thắng tại Silverstone (Anh).
Nhưng đội đua xứ Woking (Anh) lại phải nhận một cú sốc tại Hockenheim (Đức) khi sự cố hệ thống thủy lực khiến Räikkönen mất đi cơ hội giành chiến thắng. Những chiến thắng tiếp theo của tay đua người Phần Lan tại Hungaroring (Hungary) và Istanbul (Thổ Nhĩ Kỳ) càng củng cố nhận định rằng nếu không gặp phải những sự cố như vậy, Räikkönen hoàn toàn có thể bám sát Alonso hơn rất nhiều trong cuộc đua vô địch.
Dù vậy, Alonso về nhì sau Montoya tại Monza (Ý), rồi tiếp tục về nhì sau Räikkönen tại Spa. Đến Interlagos (Brazil), vị trí thứ ba sau bộ đôi McLaren là quá đủ để Alonso chính thức đăng quang chức vô địch thế giới.
Chặng đua đặc biệt tại Suzuka (Nhật Bản) – nơi Alonso và Räikkönen đều phải xuất phát ở những vị trí khá thấp do vòng phân hạng diễn ra trong điều kiện ẩm ướt thực tế không còn ảnh hưởng đến cuộc đua đến chức vô địch tay đua.
Pha Räikkönen vượt Fisichella để giành chiến thắng ở Turn 1 ngay trong vòng cuối cùng thực sự xuất sắc. Nhưng màn vượt Schumacher của Alonso tại 130R - một trong những khúc cua trái đáng sợ nhất đường đua thậm chí còn ấn tượng hơn.
Alonso khép lại mùa giải một cách đầy ấn tượng khi giành chiến thắng tại Thượng Hải (Trung Quốc), qua đó giúp Renault giành luôn chức vô địch đội đua (Constructors’ Championship).
"We are the champions!" ("Chúng ta là những nhà vô địch!") - Alonso"hát" câu đó ở vòng cooldown (vòng chạy chậm sau khi về đích).
Kết thúc một mùa giải phần lớn mang đến cảm giác mới mẻ và đầy hứng khởi, Alonso và Räikkönen đều có bảy chiến thắng. Quan trọng hơn, mùa giải ấy đã chấm dứt sự thống trị đơn điệu của Ferrari và mở ra một chương mới cho F1.
Hiện tượng mang tên Fernando Alonso
Mùa giải 2006, Alonso bảo vệ chức vô địch thậm chí còn ấn tượng hơn. Ferrari, Schumacher và Bridgestone đều trở lại mạnh mẽ khi quy định cho phép thay lốp được áp dụng trở lại, trong khi động cơ V8 2,4 lít đã thay thế những cỗ máy V10 gầm vang tiếng hú.
Alonso hoàn toàn xứng đáng với chức vô địch thế giới thứ hai, dù trước khi mùa giải bắt đầu, anh đã công bố quyết định chuyển sang McLaren vào năm 2007. Điều đó không hề làm suy giảm nỗ lực hay sự tập trung của anh.
Nếu vào cuối năm đó, bạn dự đoán rằng Alonso sẽ không bao giờ giành thêm một chức vô địch nào nữa, phần lớn mọi người hẳn sẽ bật cười. Nhưng ngược lại, cũng chẳng ai có thể dự đoán rằng hai thập kỷ sau, anh vẫn là một thế lực không thể xem thường.
Đó quả thực là một sự nghiệp kỳ lạ.
Dù kể từ những ngày tháng huy hoàng trong màu áo xanh-vàng ấy, Alonso đã trải qua không ít lần suýt chạm tới chức vô địch, những mâu thuẫn và thất vọng – chưa kể đến hai chiến thắng tại Le Mans cùng Toyota, tất cả đều góp phần tạo nên một sự thật không thể phủ nhận:
"Chỉ" hai chức vô địch ư? Không quan trọng. Fernando Alonso vẫn chắc chắn có một vị trí trong hàng ngũ những tay đua vĩ đại nhất lịch sử.
