Trong một mùa giải F1 hiện tại, các tay đua thường tranh tài qua 24 chặng đua trên bốn châu lục và trong những điều kiện thời tiết rất khác nhau. Chính vì vậy, các tay đua và đội đua phải luôn sẵn sàng đối mặt với mọi kiểu thời tiết có thể xảy ra.
Hãy cùng khám phá thời tiết tác động đến F1 như thế nào và cách các đội đua đối phó với những thử thách này.
Thời tiết khô và ấm
Trong F1, thời tiết đẹp và khô ráo luôn được xem là điều kiện lý tưởng nhất.
Những chiếc xe F1 vốn được thiết kế để đạt tốc độ cực cao cả trên đường thẳng lẫn ở các góc cua. Để làm được điều đó, xe phải phụ thuộc vào độ bám của lốp và độ bám khí động học nhằm truyền sức mạnh từ động cơ xuống mặt đường một cách hiệu quả nhất.
Do đó, khi nhìn vào lịch thi đấu, có thể thấy điều kiện hoàn hảo cho F1 là thời tiết khô ráo và nhiệt độ ấm áp của mùa hè. Vì vậy, mùa giải thường bắt đầu ở Trung Đông (giai đoạn thử nghiệm tiền mùa giải) khi cái nóng chưa trở nên khắc nghiệt, rồi tiếp tục đến Australia, Trung Quốc, Nhật Bản và Miami (Mỹ). Sau đó, F1 bước vào những chặng đua mùa hè ở châu Âu, trước khi sang châu Mỹ vào tháng 10 và 11, và cuối cùng khép lại mùa giải tại Trung Đông vào mùa đông.
Xe F1 hoạt động hiệu quả nhất trên những mặt đường sạch, bằng phẳng và hiện đại như Sakhir, Circuit of the Americas hay Red Bull Ring. Tuy nhiên, thời tiết thất thường luôn là biến số khó lường nhất, và cũng chính điều đó khiến các chặng đua trở nên hấp dẫn và kịch tính hơn.
Nóng và lạnh
Trong lịch sử F1, nhiệt độ tại các tuần đua từng dao động từ khoảng 5°C đến 42,5°C. Có một quy luật chung là: nhiệt độ càng cao, độ bám đường càng giảm. Nguyên nhân là lốp F1 vốn đã được làm nóng trước khi lắp lên xe và tiếp tục tăng nhiệt trong quá trình vận hành. Vì thế, khi mặt đường cũng quá nóng, lốp sẽ nhanh chóng bị quá nhiệt, khiến độ bám giảm và tốc độ mài mòn tăng lên đáng kể.
F1 chủ yếu sử dụng lốp trơn (slick) - loại lốp không có rãnh nhằm tối đa hóa diện tích tiếp xúc với mặt đường. Những bộ lốp này cần đạt mức nhiệt lý tưởng khoảng 100°C để lớp cao su đủ mềm và tạo độ bám tối ưu.
Nhà cung cấp lốp Pirelli thường mang đến nhiều loại lốp khác nhau cho từng chặng đua, từ mềm đến cứng, tùy theo đặc tính mặt đường và điều kiện nhiệt độ dự kiến. Hiện có năm cấp độ lốp, từ C1 (cứng nhất) đến C5 (mềm nhất), và tất cả đều có tuổi thọ giới hạn. Vì vậy, các đội đua phải tính toán chiến thuật pitstop thật hợp lý để khai thác tối đa số lốp được cấp phát.
Nếu thời tiết lạnh, lốp thường bền hơn nhưng khó đạt hiệu suất tối ưu. Ngược lại, khi nhiệt độ quá cao, lốp sẽ xuống cấp nhanh hơn, thậm chí có thể buộc đội đua phải thực hiện thêm một lần pitstop ngoài kế hoạch. Thông thường, lốp cứng được ưu tiên ở những chặng đua có nhiệt độ cao và dễ "ăn lốp" như Bahrain, trong khi lốp siêu mềm phù hợp hơn với các đường đua phố mượt và ít mài mòn như Monaco.
Mưa lớn
Đua dưới trời mưa luôn là một trong những thử thách khó khăn nhất của F1, và những tay đua xuất sắc trong điều kiện này thường được xem là các chuyên gia thực thụ. Max Verstappen từng khiến cả thế giới kinh ngạc với màn bứt phá ngoạn mục dưới cơn mưa xối xả tại Interlagos năm 2016.
Khi trời mưa, nước trên mặt đường làm giảm đáng kể độ bám của lốp. Đây cũng là lúc hiện tượng aquaplaning (trượt nước) có thể xảy ra khi lốp mất tiếp xúc với mặt đường và chiếc xe bắt đầu trượt trên lớp nước. Để đối phó, các đội sẽ chuyển sang sử dụng lốp có rãnh nhằm thoát nước tốt hơn và tăng độ bám.
F1 hiện có hai loại lốp dành cho điều kiện ướt: lốp Intermediate với viền xanh lá, dùng khi mặt đường ẩm hoặc mưa nhẹ và lốp Wet với viền xanh dương, dùng khi mưa lớn hoặc khi đường đua có nhiều nước đọng.
Tuy nhiên, độ bám chỉ là một phần của vấn đề. Một khó khăn lớn khác là tầm nhìn bị hạn chế, không chỉ đối với những chiếc xe đang chạy ở đoạn đường thông thoáng, mà đặc biệt là với các tay đua cố gắng vượt xe phía trước giữa màn nước bị bắn tung lên từ chiếc F1 phía trước.
Dù các xe F1 thế hệ mới đã được áp dụng những thiết kế và công nghệ tiên tiến (ví dụ như hiệu ứng mặt đất - ground-effect) để giảm lượng nước bắn lên, việc vượt xe dưới trời mưa vẫn là một thử thách cực kỳ khó khăn.
Mũ bảo hiểm của các tay đua cũng được trang bị kính chắn có khả năng chống nước, cùng lớp phủ đặc biệt để hạn chế hơi nước và giọt mưa bám vào mặt kính. Ngoài việc cải thiện tầm nhìn, lớp kính này còn giúp bảo vệ mắt và khuôn mặt của tay đua khỏi các mảnh vụn văng ra trên đường đua.
Mưa ngắt quãng
Mưa lớn kéo dài luôn là một bài toán cực khó đối với F1, thậm chí những trường hợp quá nguy hiểm còn có thể khiến cuộc đua phải tạm dừng bằng cờ đỏ. Tuy nhiên, kiểu thời tiết "mưa lúc có lúc không" mới thực sự là cơn ác mộng chiến thuật cho các đội đua.
Khoảng cách hiệu suất giữa lốp mưa và lốp trơn là rất lớn, nên chỉ một quyết định đổi lốp đúng thời điểm cũng có thể thay đổi hoàn toàn cục diện cuộc đua. Khi trời chỉ mưa cục bộ, hoặc một phần đường đua còn ướt trong khi phần khác đã khô, các đội phải tính toán cực kỳ kỹ lưỡng: nên vào pit để đổi lốp mới hay tiếp tục ở lại đường đua và chấp nhận rủi ro.
Đây là lúc các chiến lược gia đóng vai trò then chốt khi liên tục đưa ra nhiều kịch bản khác nhau. Dù vậy, quyết định cuối cùng vẫn phụ thuộc vào đội ngũ trên pit wall cùng cảm nhận trực tiếp của tay đua đang ở ngoài đường đua.
Độ ẩm
Singapore là một trường hợp đặc biệt của F1 bởi độ ẩm cực cao và cũng luôn được xem là một trong những thử thách khắc nghiệt nhất của mùa giải. Dù những chiếc xe không bị ảnh hưởng quá nhiều bởi thời tiết nóng ẩm, các tay đua mới chính là những người chịu áp lực lớn nhất.
Trong một chặng Singapore Grand Prix điển hình, mỗi tay đua có thể mất từ 3 đến 4 kg trọng lượng cơ thể - tương đương khoảng 4 lít mồ hôi. Nhiệt độ bên trong buồng lái có thể chạm ngưỡng 60°C, gần giống như ngồi trong một phòng xông hơi khi đang thi đấu ở cường độ cực cao.
Đường đua Marina Bay cũng là một thử thách thể lực khổng lồ với 23 góc cua - nhiều nhất trên lịch thi đấu F1. Điều này buộc các tay đua phải liên tục phanh, tăng tốc và đổi hướng mà gần như không có thời gian nghỉ. Các tay đua chỉ có rất ít thời gian để hồi sức trên đoạn thẳng trước khi lại phải liên tục vào cua.
Nói ngắn gọn, đua ở Singapore chẳng khác nào đánh boxing suốt hai giờ trong một phòng xông hơi được đặt trên tàu lượn siêu tốc.
Gió
Gió mạnh có thể làm xe đua mất ổn định, đặc biệt ở những đường đua thoáng như Zandvoort. Khi gió giật đổi hướng, downforce của xe cũng thay đổi theo, khiến việc điều khiển xe trở nên khó hơn nhiều.
Với xe F1, gió không chỉ ảnh hưởng đến tốc độ trên đường thẳng mà còn tác động trực tiếp đến khí động học. Chỉ một cơn gió ngang mạnh cũng có thể làm xe mất cân bằng khi vào cua, buộc các tay đua phải điều chỉnh liên tục.
Độ cao
Mexico City là trường hợp đặc biệt nhất về độ cao trong F1, với đường đua Autódromo Hermanos Rodríguez nằm ở độ cao 2,2 km so với mực nước biển. Ở đây, áp suất không khí thấp hơn khoảng 20% và không khí loãng hơn khoảng 25% so với một đường đua ở mực nước biển như Miami hay Barcelona.
Điều đó đồng nghĩa với việc các tay đua phải chịu áp lực thể chất lớn hơn ngay cả trước khi cuộc đua bắt đầu. Động cơ xe cũng phải hoạt động vất vả hơn do không khí loãng khiến lượng oxy dùng để đốt nhiên liệu giảm xuống.
Dù hệ thống tăng áp hiện đại có thể bù lại phần lớn lượng công suất bị mất, động cơ và phanh vẫn khó được làm mát hiệu quả vì lưu lượng không khí ít hơn bình thường. Để khắc phục, các đội đua thường mở tối đa các khe làm mát trên xe.
Tuy nhiên, không khí loãng cũng mang đến một lợi thế thú vị: lực cản giảm, giúp xe đạt tốc độ cao hơn trên đường thẳng. Đổi lại, downforce lúc này cũng sẽ bị giảm do có ít không khí tác động lên các bộ phận khí động học của xe.
Nói đơn giản, xe sẽ nhanh hơn ở đường thẳng nhưng kém bám đường hơn khi vào cua. Vì vậy, tại những chặng đua kiểu này, các đội thường sử dụng cấu hình cánh gió lớn để tạo ra nhiều downforce nhất có thể.
Tuyết thì sao?
Chặng đua lạnh nhất trong lịch sử F1 là Grand Prix Canada 1978, nơi Gilles Villeneuve giành chiến thắng trên sân nhà trong thời tiết chỉ 5°C.
Và dù đã từng có mưa đá và mưa tuyết ở đường đua Red Bull Ring, tuyết gần như không phải vấn đề thường gặp trong F1.
Tuy nhiên, vào năm 2016, Max Verstappen đã thử điều khiển chiếc RB7 chạy xuống đường trượt tuyết Streif nổi tiếng tại Kitzbühel, Áo. Để thích nghi với điều kiện băng tuyết, chiếc xe được gắn xích tuyết lên lốp sau khi phương án dùng đinh kiểu xe đua trên băng không mang lại hiệu quả.
Gầm xe và hệ thống treo cũng được nâng lên mức cao nhất, trong khi các khe hút gió được che lại để tránh tuyết lọt vào bên trong. Dù đã chuẩn bị kỹ lưỡng, cánh trước của xe vẫn nhanh chóng bị tuyết bám kín ngay trong lần chạy đầu tiên. Đội đua sau đó phải đưa xe trở lại gara để bổ sung dung dịch chống đông, nước làm mát và điều chỉnh lại thiết lập xe trước khi tiếp tục.
Cuối cùng, Max và đội đã tạo nên một màn trình diễn ngoạn mục và vẫn khiến người xem kinh ngạc cho đến nay.
